Севастопольский вальс

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Севастопольский вальс » Модернизация России » Новая индустриализация


Новая индустриализация

Сообщений 181 страница 210 из 715

181

Автотор и Magna создают в Калининграде автомобильный кластер
РИА НОВОСТИ

0

182

В Россию с инвестициями
Итальянцы построят в нашей стране первую фабрику люксовых обоев

Ольга Туманова
"Российская газета" - Федеральный выпуск №5747 (74)
05.04.2012, 00:43

В экономику России в прошлом году поступило 190,6 миллиарда долларов иностранных инвестиций. Это на 66,1 процента больше, чем в 2010 году, свидетельствуют данные Росстата. Однако сами иностранные инвесторы говорят, что вкладывать деньги в нашу экономику по-прежнему непросто.

Крупный капитал по традиции "притягивают" финансовый сектор (86,8 миллиарда долларов), обрабатывающее производство (41 миллиард долларов), торговля (24,4 миллиарда долларов), добыча полезных ископаемых (18,6 миллиарда долларов).

Однако создается впечатление, что инвестиции, особенно в производство, все-таки приходят в страну не благодаря, а вопреки.

Итальянский бизнесмен Ферруччо Замбаити строит в России свою первую фабрику по производству люксовых обоев, хотя сначала, когда он только начинал работать в нашей стране, речь шла только о продаже уже готовой продукции, произведенной в Италии и Китае. "Это было больше 15 лет назад. Моя компания только выходила на российский рынок, и, конечно, было непросто, - вспоминает он. - Но помог давний партнер, который к этому времени успел достаточно пожить в России".
5,3 процента составляет доля Италии во внешнеторговом обороте России

Сегодня для нас было бы большим упущением не работать у вас, говорит Замбаити, ведь здесь понимают и ценят настоящее качество, а главное, способны за него платить. Он видит перспективы для расширения бизнеса, поэтому решил построить в России фабрику. В этот проект будет вложено больше 20 миллионов евро. "Я думал, что строительство займет меньше времени, но российская бюрократия сильно тормозит процесс, - сокрушается бизнесмен. - Многие требования вполне обоснованные, но некоторые явно лишние и заметно задерживают стройку. Мы, конечно же, пройдем этот этап, но я бы хотел сделать все быстрее. На мой взгляд, вашей стране нужно поработать над тем, чтобы уменьшить административные барьеры и сократить количество людей, через которых иностранным инвесторам приходится проходить, чтобы делать бизнес в России".

И все же, несмотря на все трудности, терять выгодного партнера в лице России итальянские инвесторы не хотят. И, дабы наладить сотрудничество, даже готовы помогать создавать для жителей страны новые рабочие места. "На моей фабрике будут работать русские, - подтверждает Замбаити. - Из Италии приехали специалисты, которые проведут обучение персонала. А несколько человек мы, наоборот, отправляли в Италию повышать квалификацию, чтобы они могли управлять производством. Сейчас они уже прекрасно говорят на итальянском".

Кстати, Италия третий экономический и торговый партнер России в Европе. Ее доля во внешнеторговом обороте России составляет 5,3 процента. По данным Федеральной таможенной службы, в январе 2012 года объем внешнеторгового оборота больше трех миллиардов долларов (в январе 2011 года было 2,4 миллиарда долларов). Экспорт в январе достиг 2,3 миллиарда долларов. Импорт - 646,6 миллиона долларов.
rg.ru

0

183

http://rtgtv.ru/

Документальный телеканал о России Russian Travel Guide (RTG TV)

0

184

05.04.2012
В России открылось предприятие по ремонту двигателей для "Русланов"
В России начало работу предприятие по ремонту авиационных двигателей Д-18Т, устанавливаемых на тяжелые военно-транспортные самолеты Ан-124 "Руслан". Об этом, как сообщает "Авиапорт", заявил Вячеслав Богуслаев, председатель совета директоров украинской компании "Мотор Сич", производящей силовые установки. По его словам, в настоящее время на предприятии завершается ремонт первой партии Д-18Т в интересах Министерства обороны России.

Ремонтом силовых установок занимается Авиационно-ремонтный завод №121 в Кубинке. Пока что это предприятие занимается лишь крупноблочным ремонтом двигателей, однако в перспективе объем работ, выполняемых АРЗ №121 будет увеличен. "Кроме того, уже со второй половины 2011 года на АРЗ в Кубинке началось проведение технического обслуживания готовых узлов и агрегатов Д-18Т", - рассказал Богуслаев.

Авиадвигатели Д-18Т установлены на самолетах Ан-124 Министерства обороны России и гражданских транспортных компаний. Силовая установка способна развивать тягу до 23,4 тысячи килограммов, а на высоте 11 тысяч метров и скорости полета около 860 километров в час тяга составляет 4,9 тысячи килограммов. Удельный расход топлива для Д-18Т составляет 0,34 килограмма на килограмм-силу в час.

Производство Ан-124, крупнейшего в мире серийного транспортного самолета, было остановлено в середине 1990-х годов, так как "Русланы" были признаны бесперспективными. В июле 2009 года стало известно, что российские власти намерены возобновить выпуск Ан-124. В конце февраля 2012 года Объединенная авиастроительная корпорация объявила, что намерена до 2020 года построить на ульяновском заводе "Авиастар-СП" до 60 новых транспортников.
lenta.ru

0

185

Власти Липецкой области намерены предпринять дополнительные меры по улучшению инвестклимата
ЛИПЕЦК, 5 апреля. /Корр. ИТАР-ТАСС/. Распоряжение о Совете по улучшению инвестиционного климата в Липецкой области подписал сегодня руководитель областной администрации Олег Королев. Документом предусматриваются дополнительные меры по содействию создания благоприятного инвестиционного климата, обеспечению стабильных условий осуществления инвестиционной деятельности на территории региона.

Липецкая область – яркий пример того, как можно, продвигая перспективные проекты и создавая привлекательные условия для бизнеса, завоевывать лидирующие позиции в инвестиционных рейтингах, прокомментировал документ Королев корр. ИТАР-ТАСС. По его словам, в регионе избран курс на диверсификацию экономики, что дает положительные результаты. Доказательством тому стали темпы увеличения доходов населения, опережающие рост производства.

Созданные в области региональные особые экономические зоны /ОЭЗ/ стали важным фактором развития экономики региона, считает глава обладминистрации. Наряду с крупными иностранными инвесторами, готовыми вложить в новые производства миллиарды рублей, свои проекты предлагают российские предприниматели.

В свою очередь, местные власти намерены вложить около 12 млрд руб на создание условий для работы инвесторов в региональных ОЭЗ. Только в создание инфраструктуры промышленной зоны "Тербуны" вложено свыше 1 млрд руб.

В федеральной ОЭЗ "Липецк" зарегистрировано 18 предприятий-резидентов из России, Италии, Бельгии, Японии и Германии с объемом инвестиций свыше 55 млрд рублей. Кроме того, в области действует восемь ОЭЗ регионального уровня, совокупный объем инвестиций в новые производства 28 зарегистрированных здесь российских и иностранных участников превышает 60 млрд рублей.

Ссылка

0

186

«Вагонмаш» заехал в тупик
06.04.2012

Финансовые проблемы крупнейшего вагоностроительного завода России – петербургского «Вагонмаша» – перешли на новый уровень: судебные приставы арестовали 10 вагонов, которые, скорее всего, предназначались для заказчиков компании, метрополитенов Киева, Минска или Новосибирска. Новых заказов у предприятия нет, а на счету, по данным приставов, осталось лишь 59 тысяч рублей.

В четверг, 5 апреля, судебные приставы Московского района явились на территорию «Вагонмаша» на Московском проспекте с четырьмя исполнительными листами о взыскании с компании более 30 млн рублей. Как рассказали в УФССП по Петербургу, до этого приставы арестовали счет завода, однако на нем было лишь 59 тысяч рублей – ничтожные цифры для предприятия, которое с 1968 года было единственным поставщиком вагонов для ленинградского, а затем и петербургского метрополитена.

В итоге представители службы решили арестовать 10 вагонов для метро, а также окрасочно-сушильную камеру. Как уточнили в пресс-службе УФСПП по Петербургу, вагоны были в разной стадии готовности – от 75% до 90%. Естественно, что забирать такой необычный товар приставы не стали, а оставили на ответственное хранение. При этом «Вагонмаш» вправе продолжить достраивать их, несмотря на то, что если долг не будет погашен в полном объеме, то вагоны уйдут с молотка.

В самом «Вагонмаше» по традиции попросили «Фонтанку» сделать письменный запрос, не ответив даже, для кого строились эти вагоны. Однако известно, что сейчас у завода есть три крупных заказа: на 50 вагонов от киевского метрополитена, 10 - для минского и 8 - для новосибирского. По данным «Фонтанки», заказ для Украины практически исполнен, так что, скорее всего, приставы арестовали вагоны, которые предназначались для Новосибирска и Минска.

Судебные приставы взыскивают долги по четырем искам – от строительной компании CIAS Eastern Europe, которая строила комплекс по производству вагонов (сумма долга – около 19 млн), «Элерон Полиформ» (комплектующие для вагонов, 4,5 млн), «Диал-Электролюкс» (190 тысяч), а также от одного частного лица. В принципе, если все дойдет до продажи этих 10 единиц подвижного состава, то вырученных денег с лихвой хватит на покрытие долга в 30 млн – в среднем один новый современный вагон стоит от 15 до 20 млн рублей. Купить их может петербургский Октябрьский электровагоноремонтный завод, который сейчас делает вагоны похожего типа для питерского метро.

Однако, как следует из материалов сайта Арбитражного суда Петербурга, к «Вагонмашу» существует значительное число других исков о взыскании долгов, оплатить которые с суммой в 59 тысяч рублей на счете весьма сложно. А его финансовое положение нельзя назвать стабильным. По состоянию на 9 месяцев 2011 года общая выручка составила 714 млн рублей, а чистый убыток – 436 млн. При этом общая кредиторская задолженность составляла около 1,5 млрд рублей, причем задолженность по облигационным займам (425 млн) была просроченной. Кстати, банк «Российский капитал», который, по данным СПАРКа, является владельцем 66% акций предприятия, был еще в 2009 году санирован государством и сейчас контролируется Агентством по страхованию вкладов. Еще 25% акций предприятия принадлежат Сбербанку.

Отметим также, что, кроме заказов для Киева, Минска и Новосибирска, других крупных подрядов у «Вагонмаша» нет. Летом 2011 года предприятие выиграло конкурс на поставку 24 единиц подвижного состава для пятой, «фиолетовой» линии петербургского метро, однако так и не исполнило его – в январе 2012-го метроплитен объявил новый конкурс, добавив к этим 24 вагонам еще 78 для третьей, Невско-Василеостровской линии. «Вагонмаш» подал свою заявку, однако тендер выиграл Октябрьский электровагоноремонтный завод, который принадлежит московской группе компаний «Трансмашхолдинг», – стоимость контракта составила около 2,6 мдрд рублей.

Кстати, в 2011 году у «Вагонмаша» возникли проблемы не только с поставкой вагонов для метро: как рассказывала «Фонтанка», комитет по транспорту до сих пор не получил от предприятия 4 челночных трамвайных вагона, которые предназначались для обслуживания планируемой трамвайной линии на Садовой улице, хотя они должны были поступить в парк до декабря 2011 года.

Теоретически поправить положение дел на предприятии мог бы заказ на поставку 24 вагонов общей стоимостью в 616 млн рублей: соответствующий конкурс был объявлен городом в марте, его итоги планируется подвести в середине апреля. Однако вызывает сомнение, сможет ли в нем выиграть предприятие, у которого основной товар арестован приставами. Кроме того, по неофициальной информации, несколько дней назад пост генерального директора «Вагонмаша» оставил Павел Цеснек, пришедший на эту должность весной 2011 года.

Андрей Захаров, Ксения Потеева,

"Фонтанка.ру"

0

187

Россия – важный компонент
Американские производители автокомпонентов намерены укрепить свои позиции на российском рынке. В Россию приезжает большая делегация представителей соответствующих американских компаний. Наша страна может помочь американцам преодолеть кризис в их автоиндустрии, а к проникновению на российский рынок призывает лично президент Обама.
Полностью:ВЗГЛЯД

0

188

"Петрозаводскмаш" запустил производство корпусов парогенераторов АЭС
РИА НОВОСТИ

0

189

Русский мост сомкнулся над проливом Босфор Восточный
Источник.Фото.Видео

0

190

"Вести. Машиностроение" от 14 апреля 2012 года

0

191

На Дальнем Востоке создается авиасудостроительный кластер
В Хабаровском крае завершен первый этап формирования инновационного кластера авиа- и судостроения. Работа по организации кластера ведется правительством региона с октября 2011 г.
Работа по организации кластера ведется Правительством края с октября 2011 года. С привлечением одного из ведущих институтов в стране — Фонда Центра стратегических разработок «Северо-Запад» (г. Санкт-Петербург) разработаны Концепция и План развития кластера.
Якорные компании кластера расположены в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре. Это — предприятия, входящие в Объединенную авиастроительную и Объединенную судостроительную корпорации: ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», ОАО «Амурский судостроительный завод», ОАО «Хабаровский судостроительный завод» и другие. Здесь же располагаются университеты, исследовательские и проектные институты, малые инновационные компании. Они составляют ядро кластера.
В программу его развития внесено 97 инвестиционных проектов на общую сумму свыше 200 млрд руб. Это проекты создания новых производств, строительства дорог, коммунальной инфраструктуры. Ключевыми являются: строительство 2-х технопарков (в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре), индустриального парка.
Готовность участвовать в кластере выразили свыше 80-ти организаций не только Хабаровского, но и Приморского края, Иркутска, Уфы, Москвы, Санкт-Петербурга, а также зарубежные — Республика Беларусь, Китайская народная республика, Сингапур. Список открыт и постоянно пополняется.
Готовность включиться в научно-производственную цепочку кластера подтвердили такие институты, как ВИАМ, ЦАГИ, ЦКБ «Рубин», предприятия: ОАО «Концерн Авионика», ОАО «Росэлектроника, ООО «Хорс-Шиппинг».
В ближайшее время Правительство Хабаровского края подаст заявку в Минэкономразвития РФ, которое проводит конкурсный отбор пилотных программ развития инновационных территориальных кластеров.
В случае положительного рассмотрения заявки, проект получит финансовую поддержку государства, льготы и преференции. Кроме того, можно будет рассчитывать на поддержку созданных государством институтов развития: Внешэкономбанка, Корпорации «РОСНАНО», Российской венчурной компании, Российского фонда технологического развития. На кластеры будет распространяться льготный режим, применяемый для инновационного центра «Сколково».
16.04.2012, 13:09
http://www.korabel.ru

0

192

Закалка от задира
    Ирик Имамутдинов

Модернизировать российские промышленные предприятия можно не только с помощью импортируемых технологий. Опыт компании «Термохим-инжиниринг» по коммерциализации технологий упрочнения поверхностей металлов показывает, как можно успешно использовать в этом процессе высококлассные технологические заделы советского периода
Защитить кандидатскую Сергею Циху не удавалось довольно долго. В 1980-е, в самом начале своей карьеры, нынешний генеральный директор компании «Термохим» и заведующий лабораторией химико-термической обработки НПО ЦНИИТМАШ попал в историю, очень характерную для отраслевой науки того времени. Любые разработки хотя бы с намеком на двойное назначение, не говоря уже об оборонных, тогда умело засекречивались, и зачастую сотрудники того или иного исследовательского учреждения не знали, чем конкретно занимаются работающие с ними бок о бок коллеги. За несколько месяцев до защиты, рассказывает Сергей Цих, умер его научный руководитель профессор Дмитрий Прокошкин. И после его смерти в МВТУ им. Баумана объединили две кафедры: термообработки, которую Прокошкин возглавлял, и металловедения. Предзащита аспиранта проходила уже на объединенной кафедре. В то время между кафедрами шло жесткое соперничество, и обсуждение диссертации вылилось в ожесточенную дискуссию. Ученые с бывшей кафедры Прокошкина, на которой учился, а затем окончил аспирантуру Сергей Цих, работу единодушно поддержали; вторая же сторона сочла ее незавершенной. Особенно много вопросов касалось практической значимости работы, причем на главные претензии оппонентов: для чего же нужны эти «теоретические выкладки? — автор ответить просто не имел права. Между тем научные результаты были получены при выполнении совершенно конкретной исследовательской работы и предназначались для использования в ракетной технике, в частности для разрабатываемого ядерного ракетного двигателя (ЯРД), и находились под грифом «совершенно секретно». Убедить членов кафедры в том, что ссылки на секретность — это не просто попытка уйти от ответа, не удалось, и диссертацию молодого ученого положили «в стол» на целых два года.
В диссертации Циха рассматривались различные аспекты применения технологии плазменного азотирования — одного из методов упрочнения поверхности металла. Речь шла об участии Бауманки в секретном проекте создания ядерного ракетного двигателя: по заказу химкинского КБ «Энергомаш» перед кафедрой термообработки ставилась задача увеличить высокотемпературную прочность капилляров-трубопроводов, которые и без того изготавливались из самого жаропрочного из существующих тантал-вольфрамового сплава для работы с ураново-марганцевой средой при температурах свыше 1700 °C. Из опыта запуска ракет другого типа было известно, что сам сплав без специальной обработки при таких условиях быстро корродирует и разрушается, но при этом сопла ракет с упрочненным покрытием деталей из этого же сплава могут выдерживать колоссальные температуры. В случае с заказом «Энергомаша» необходимо было обрабатывать поверхность внутренней части трубопроводов, и бауманцы справились с этой задачей, создав технологию азотирования в тлеющем разряде.
Профессор, пьющий цианат

Известно, что рабочие характеристики деталей не только ракетного двигателя, но и любого металлического изделия вообще во многом зависят от качества обработки его поверхности. Существуют десятки технологий улучшения свойств поверхностного слоя металла — прочности, вязкости, износо-, задиро-, коррозионной и других видов стойкости, — придающих инструменту и деталям машин несравнимо более высокие эксплуатационные характеристики, которые достигаются за счет диффузионного насыщения этого слоя различными веществами. Для этого применяют в том числе химико-термические способы обработки: цементацию, азотирование, диффузионную металлизацию. В компании «Термохим-инжиниринг» занимаются как раз этими традиционными, известными во всем мире химико-термическими методами. Но есть в арсенале компании и две технологические «звезды», которые во многом обеспечивают коммерческий успех предприятия: это технологии жидкостной карбонитрации и так называемой хромонитридизации (этой технологией, речь о ней пойдет ниже, кроме компании Циха, в мире не обладает никто).

Первую технологию Сергей Цих «вытащил» из Бауманки. Ее автор — тот самый Дмитрий Прокошкин, учитель и научный руководитель Циха. Его имя мало что говорит обывателю, тем более, как нередко бывает с выдающимися отраслевиками, это ученый без всяких академических регалий. Между тем Прокошкин — мировая величина в материаловедении, автор отечественной теории диффузии и всей базовой теории химико-термической обработки металлов. В 1938 году вышел его фундаментальный труд «Диффузия элементов в твердое железо: химические и термические методы обработки стали», предопределивший все дальнейшее развитие советского металловедения в области обработки материалов. С 1954-го по 1959 год он служил ректором МВТУ им. Баумана и долгое время курировал в Министерстве высшего образования все техническое образование в СССР.

Еще до войны был известен метод цианирования. Суть его в том, что детали машин, изготовленные из различных видов сталей, подвергают азотированию в нагретом расплаве солей, содержащих в том числе цианистый калий, что, естественно, сильно ограничивает использование этой эффективной технологии. В 1970-х Дмитрий Прокошкин выяснил, что в процессе диффундирования участвуют не сами цианиды, а их оксидные производные — цианаты, и предложил использовать в составе солей именно их. На лекциях, вспоминает Сергей Цих, профессор для убедительности тезиса о безопасности своей технологии растворял цианат калия в воде и медленно выпивал раствор на глазах у изумленных студентов. В отечественной технологии карбонитрация как безвредный процесс упрочнения заменила цианирование. Эта технология используется в качестве альтернативы таким процессам обработки, как поверхностная закалка, гальваническое хромирование и цементация для повышения усталостной прочности и увеличения коррозионной стойкости, уменьшения коэффициента трения, кратно — до десяти раз — улучшая износостойкость металла. Но, как часто бывало с отечественными разработками, до развала Союза карбонитрация быстрой популярности не приобрела. Внедрять эту технологию начали в 1980-е на единичных производствах, развитие она получила в основном на оборонных предприятиях, в частности, использовалась для обработки танковых орудийных стволов. За границей же, прочитав публикации Прокошкина, напротив, очень быстро технологию подхватили и развили, и ее разновидности под названием «тенифер-процесс» или «тафтрайдинг-процесс» получили значительно более широкое распространение. Сам метод стал широко доступным и для специалистов секрета не представляет, в отличие от солей, состав которых каждый производитель (тот же «Термохим») держит в строгом секрете. В западных солях, кстати, сохраняется небольшая доля цианистого калия. Цих не видит в этом никакой технологической целесообразности и связывает это с желанием западных компаний сохранить патентную чистоту именно своих методов. В 2000-е они уже вовсю стучались в ворота российских производств, спотыкаясь лишь об извечную технологическую косность управленцев, к тому же занятых не модернизацией, а поиском возможностей выживания своих предприятий. До сих пор, приезжая на некоторые предприятия как раз в связи с решением модернизационных проблем, рассказывает Сергей Цих (он, кроме прочего, выступает экспертом в компании «Вебер Комеханикс», занимающейся комплексным перевооружением металлообрабатывающих предприятий), сталкиваешься с тем, что об этой технологии знают мало. Технологи заводов часто хватаются за голову, говорит руководитель «Термохима»: как же мы раньше о ней не знали! Между тем результаты такой обработки применимы в любой отрасли — от пищевой промышленности до космоса, на каждом предприятии машиностроения — везде, где трутся детали, где нужно понизить характеристики износа металла.
Как умножить стипендию

Учиться применять эту технологию Сергей Цих начал еще студентом на кафедре термообработки факультета автоматизации и механизации производства Бауманки. Причем он не просто изучал, но к окончанию аспирантуры практически освоил ее среди других основных химико-термических технологий упрочнения поверхности металлов, какими занимались тогда в МВТУ. Сейчас от многих руководителей предприятий или институтских лабораторий часто можно слышать стенания по поводу отвратительной вузовской подготовки инженеров-специалистов и выводы о смерти всей системы подготовки технарей. Сам Цих, который ежегодно выпускает несколько дипломников в Бауманке и МИСиСе, убежден: инженерное образование в стране по сути разрушено. Как же в советское время удавалось воспитать практические инженерные навыки еще во время обучения в вузе? В Бауманке в то время обучали не только теории, рассказывает Сергей Цих, у ученых-преподавателей и их студентов была живая связь с предприятиями, они совместно разрабатывали технологии и впоследствии внедряли их на производстве. В том же МВТУ существовал порядок, характерный для многих других советских технических вузов и обеспечивающий такие взаимосвязи. В подчинении заведующего кафедрой находилось несколько доцентов, в обязанности которых входило не только преподавание, но и ведение хоздоговорных тем, причем большинство из них носило поисковый, исследовательский характер. В исследовательскую работу обязательно вовлекали аспирантов, в свою очередь курировавших дипломников-старшекурсников, которым предстояло защититься по соответствующей теме. Оказавшись втянутым в такую систему подготовки, Цих получил основательный теоретический и технологический задел для своей будущей деятельности, в которой ученого очень трудно оторвать от производственника. Мало того что он учился под руководством автора самих методов обработки, специалиста мирового уровня, но еще и выполнял под его руководством практические работы, упрочняя детали и инструменты по договорам на существовавшем при кафедре экспериментально-производственном оборудовании, зачастую собранном самими преподавателями и студентами. Получалось, что работа, сопряженная с учебой, опиралась, во-первых, на теоретические и экспериментальные наработки самого учебного заведения, а во-вторых, прямо переводила этот ученый опыт в плоскость практического применения. Причем в таком трансфере были материально заинтересованы все участники исследовательско-производственного процесса. По крайней мере, в аспирантские годы, по словам Сергея Циха, за счет такой работы ему удавалось иногда подработать еще несколько «стипендий». Надо отметить, что до поступления в аспирантуру выпускник был обязан отработать три года на производстве.

Нашему герою тоже пришлось пройти через этот опыт. Из кузницы квалифицированных инженерных кадров для ВПК, какой была Бауманка, он сразу попадает в королёвскую фирму — закрытое КБ «Химмаш» имени А. М. Исаева, известное своими разработками жидкостных реактивных двигателей для ракет различного назначения, где работает мастером в литейном цехе отдела, который занимался разработкой корректировочно-тормозных двигательных установок.

После окончания аспирантуры в 1989 году Сергея Циха распределяют в другой крупный материаловедческий центр страны — НПО ЦНИИТМАШ. Этот головной технологический центр энергомашиностроительной отрасли, один из первенцев советской прикладной науки (он создан в 1929 году), сейчас входит в структуру «Росатома». С самого начала перед институтом была поставлена задача разработки материалов, технологий и оборудования, которые позволили бы отказаться от импорта машиностроительной продукции. И в свое время, как известно, эта задача была решена, по крайней мере в части энергомашиностроения, включая атомное. По словам Сергея Маркова, бывшего заместителя директора института, ЦНИИТМАШ с самого начала был определен головной организацией, которая должна заниматься вопросами стратегического характера в отраслях, связанных с тяжелым машино- и гидротурбостроением. Специфическая черта этой организации, по словам Маркова, заключалась в том, что в связи со сложностью решаемых проблем с самого начала во главу угла всех институтских исследований ставилась комплексность, всесторонность подхода. В институте исследовалась и разрабатывалась вся технологическая цепочка — от создания материалов (прежде всего металлургии: сталей и различных сплавов), выпуска пилотных образцов оборудования для их производства до создания технологий выпуска продукции из этих материалов.

Сергей Цих начинает здесь работать в лаборатории химико-термической обработки — одной из самых мощных в Советском Союзе, основанной еще одним советским корифеем металловедения мирового уровня — Юлием Грибоедовым. Под его руководством, рассказывает Цих, в СССР было создано новое научное направление — диффузионная металлизация поверхности металлов. Разработанные им принципы легли в основу технологий, которые позволяют внедрять в поверхность — к примеру в стальную — практически любой металл, что нашло широкое применение в защите от износа и коррозии, повышении жаростойкости деталей, в том числе из аустенитных сталей, в паротурбостроении и атомном реакторостроении. Одна из них — хромонитридизация — послужила залогом научного и материального выживания лаборатории в смутные для отечественной науки и производства 1990-е и дала старт компании «Термохим».
Институт дал «добро»

История развития хромонитридизации уходит корнями опять-таки в область двойных технологий. В 1960–1970-е в СССР разрабатывались атомные подводные лодки проектов 705, 705К «Лира» с реакторами на быстрых нейтронах (подробнее см. «Не тормозите нейтроны», «Эксперт» № 21 за 2001 год), за счет мощности которых скорость лодок могла достигать 70 км в час. Теплоносителем в реакторе выступал жидкометаллический свинцово-висмутовый расплав. Метод традиционного азотирования оказался непригодным для обработки поверхности деталей, выполненных из аустенитных сталей, работающих в условиях длительной эксплуатации с жидким металлическим сплавом (или с натриевым расплавом в быстром ректоре БН-600 «мирной» Белоярской АЭС). Дело в том, что аустенитные стали — а это стали с низким содержанием углерода и высоким содержанием хрома и никеля — характеризуются высокими коррозионными и жаростойкими свойствами, но обладают крайне низкими свойствами по износо- и задиростойкости. Как говорят инженеры, аустенитные стали мягкие, как пластилин. Технологий поверхностного упрочнения аустенитных хромоникелевых сталей, которые существенно повышают твердость, износостойкость, задиростойкость, немало. Но при этом они почти в сто раз ухудшают коррозионные свойства сталей — свойства, ради которых они, собственно, создавались. Разработанный в ЦНИИТМАШЕ метод, который представляет собой комплексное диффузионное насыщение поверхности стали вначале хромом, а затем азотом, всех этих недостатков не имеет и считается лучшим в мире способом поверхностного упрочнения сталей без потери необходимых свойств.

В 1970-х на территории ЦНИИТМАША была создана первая опытно-промышленная установка, затем еще две появились на оборонных предприятиях, работающих на военно-морской флот: на Горьковском машиностроительном и Калужском турбинном заводах. В самом начале 1990-х начали создавать комплекс оборудования для упрочнения крупногабаритных деталей запорно-регулирующей арматуры для «мирных» тепловых турбин на параметры перегретого пара больше 560 ºC. Руководил проектом заведующий лабораторией химико-термической обработки Виталий Гришин, один из отцов технологии хромонитридизации, по оценке Сергея Циха, ученый энциклопедических знаний в области материаловедения, имеющий большой практический опыт создания современных термических производств. В 1993 году, рассказывает Сергей Цих, был согласован большой контракт с харьковским «Турбоатомом» — флагманом бывшего советского энергомашиностроения. Харьковчане заключили крупный договор с Индией на поставку турбин и сопутствующего оборудования и были готовы заплатить за доводку оборудования для хромонитридизационной обработки деталей, например запорно-регулирующей арматуры из аустенитных сталей идущих на экспорт агрегатов. Любопытно, что для своего рынка жаропрочное энергооборудование изготавливалось из более дешевых теплостойких перлитных сталей. Оно работало не более года, а затем требовало замены. Для экспорта такой подход не годился. Но возникла проблема: деньги, перечисляемые на счета ЦНИИТМАША, списывались тогда за долги института в безакцептном порядке. Виктор Гришин и Сергей Цих обратились к руководству института с просьбой разрешить создать компанию, чтобы иметь оперативный простор для управленческих и финансовых решений. Пообещав не мешать, но и не помогать, тогдашний директор института Александр Зубченко дал «добро» на учреждение компании «Термохим». Забегая вперед, можно сказать, что в итоге в выигрыше остались обе стороны. Сейчас большой объем контрактов приходит в «Термохим» от энергетиков, в выполнении которых субподрядчиком является ЦНИИТМАШ, на счетах которого в итоге остается до половины суммы договора. Дело в том, что институт является держателем технических условий по многим технологиям и владельцем части авторских прав. ЦНИИТМАШ заинтересован и в том, что сама компания, совершенствуя свои технологии, по сути, развивает и лабораторную науку, которая имеет высокий мировой научный рейтинг. Понятно, что и «Термохиму» выгодно работать под научной и технологической крышей института».

Контракт с «Турбоатомом» был исполнен («Недавно нам рассказали, — не без гордости замечает директор “Термохима”, — что те самые обработанные нами аустенитные детали работают без замены уже семнадцать лет»), а у предприятия появилась своя производственная база. Вскоре она приросла и оборудованием для карбонитрации.

В те годы в компанию за помощью как-то обратился главный инженер Чебоксарского дизельпрома Александр Трусков: его предприятие, которое производило крупные установки для золото- и алмазодобытчиков, несло крупные убытки по причине простоя агрегатов из-за частой поломки небольших втулок дизеля. «О цене он не спрашивал, — вспоминает Цих, — и даже предоплатил наличными небольшую установку, которую мы собрали буквально на коленке за два-три дня. Я спросил его, почему он не стал торговаться, когда мы на переговорах наобум назвали первую сумму, пришедшую в голову. Оказалось, что до работы с нами завод только в Якутии держал две бригады, которые лишь тем и занимались, что летали по приискам, собирая и разбирая двигатели в пятидесятиградусный мороз. После нашей обработки детали перестали ломаться, и многих ремонтников пришлось сократить. В “Термохим” по принципу сарафанного радио стали поступать новые заказы. Оставшаяся после заказа дизелистов установка стала приносить по 500 долларов в день за обработку деталей, и это в то время, когда зарплата 100 долларов считалась очень приличной. Тогда мы и начали понемногу вкладывать деньги в исследовательскую работу».
Центр обработки в складчину

Настоящий бизнес пошел, когда на «Термохим» вышли газовики, вынужденные все чаще ремонтировать импортное оборудование, которое стало массово выходить из строя. «Термохим» поставил нескольким газпромовским предприятиям оборудование для карбонитрации, подсадив их на иглу поставки солей, секрет производства которых компания не раскрывает. Но, как сейчас признает сам Цих, он совершил стратегический просчет. Уже в середине 1990-х у компании были серьезные обороты, но 80–90% составляли заказы «Газпрома», и казалось, что так будет всегда. Однако после дефолта 1998 года и смены руководства «Газпрома» обороты фирмы упали почти в десять раз. Пришлось приложить колоссальные усилия, чтобы раскрутить деятельность по новой (сейчас оборот «Термохима» составляет около 2 млн долларов).

Из-за нарастающей необходимости ремонтных работ карбонитрация оказалась востребована и энергетиками. Технологию аттестовали: выпустили технические условия, провели на паях с предприятиями отрасли весь комплекс исследований и получили разрешение на ее применение в энергетике, включая атомную. Вслед за эксплуатирующими компаниями в «Термохим» пришли сервисные, работающие с теми же газовиками и нефтяниками. В 2000-е, когда начался рост экономики, увеличился поток деталей, направляемых на обработку методом карбонитрации, от производственных компаний, прежде всего работающих на добывающие отрасли и энергетику. Технологию начали активно использовать многие арматурные заводы, работающие на атомную энергетику, предприятия, выпускающие буровую технику. Сергей Цих вышел на своих конкурентов — мирового лидера в расплавных технологиях немецкую компанию Durferrit GmbH, которая выпускает 13 тыс. тонн солей в год, и заключил эксклюзивный договор на поставку их оборудования и солей в Россию.

Руководитель «Термохима» признается, что очень многому научился у немцев и многое у них перенял. Это касается и самой технологии «тенифер-процесс», и организации работ, и того, как работает подобный рынок на Западе. Если многие российские предприятия, унаследовавшие еще советский уклад, зачастую имеют весь цикл переделов вплоть до финишной термической и химико-термической обработки поверхности метизов, то, например, у немцев такое могут себе позволить только большие корпорации, подобные «Мерседесу». Средние и мелкие фирмы обслуживаются в центрах обработки, каких в одной Германии более 150. В таких центрах работает в среднем около 20 человек, они обрабатывают до 10 тонн изделий, зарабатывая примерно по 4–5 млн евро в год. Зародилась идея создания подобных центров и в России. План таков: большинство занимающихся термообработкой подразделений предприятий имеет одряхлевшую инфраструктуру, в лучшем случае тридцатилетней давности, из-за чего качество продукции на выходе зачастую просто неконкурентоспособно. Многие ищут пути к модернизации, но для большинства производственных компаний выйти на технологически новый уровень, переоборудовав свою обработку, представляется неподъемной задачей. В то же время создавать отдельные центры упрочняющей обработки, современная начинка которых, по западному опыту, стоит 2–3 млн евро, тоже непросто, поскольку маркетинг и поиск сторонних заказов оттянет сроки возврата инвестиций и сделает весь проект непривлекательным. Но если начать создавать такие центры не на пустом месте, а совместно с предприятиями, которые на первом этапе начнут загружать их собственными заказами, получая обслуживание по цене ниже рынка, то можно выйти на уровень безубыточности довольно быстро — в течение года-двух. Со временем подтянутся и сторонние заказы.

Сергей Цих начинает искать инвесторов для реализации своих замыслов и активизирует маркетинговую деятельность. Один из уже предпринятых шагов — участие в экспертовском Конкурсе русских инноваций, где его проект по жидкостной нанокарбонитрации получил в прошлом году гран-при. После короткой публикации об итогах конкурса в нашем журнале Сергей Цих познакомился с руководством завода экспериментальных машин, которое быстро подхватило идею создания предприятия химико-термической обработки с современными технологиями, включая обе ключевые технологии «Термохим-инжиниринга». С апреля этот центр уже начал работу. Решением созданной в прошлом году совместной комиссии по инновационным проектам «Роснано» и «Росатома» проект создания сети самостоятельных центров упрочнения попал в список ее приоритетных программ.
expert.ru

0

193

12.04.2012 // Первые ВК-2500ПС отправлены на летные испытания

Турбовальный двигатель ВК-2500ПС является дальнейшей модернизацией отлично зарекомендовавшего себя двигателя ВК-2500, разработанного ОАО «Климов» в начале 2000-х годов.

Главным отличием этого двигателя является применение современной электронной системы автоматического управления типа FADEC и противопомпажной защиты. Благодаря новым конструктивным решениям ВК-2500ПС обеспечит еще более надежную эксплуатацию вертолетной техники не только в районах с умеренным климатом, но, что особенно важно, в районах с высокой температурой и в условиях высокогорья.

Разработка ВК-2500ПС началась в 2011 году и продлится до середины 2013 года. После завершения испытаний и получения сертификата типа в 2013 году двигатель ВК-2500ПС будет запущен в серийное производство в новом конструкторско-производственном комплексе ОАО «Климов» в Шувалово (Приморский район Петербурга). Новые двигатели «Климов» разрабатывает за собственные средства.

Параллельно ВК-2500 ПС ОАО «Климов» по заказу Минобороны ведет разработку двигателя ВК-2500П, предназначенного для применения в составе военных вертолетов Ка-52 («Аллигатор») и Ми-28Н («Ночной охотник»).

«Двигатель ВК-2500 изначально достаточно хорош и обеспечивает значительный заработок для предприятия, но ВК-2500П/ПС – это его завтрашний день, который позволит нам еще более широко охватить рынки и иметь существенные конкурентные преимущества», - комментирует генеральный конструктор ОАО «Климов» Алексей Григорьев.
http://klimov.ru/media/news/100000985/

0

194

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин посетит Уралвагонзавод.
http://ria.ru/politics/20120421/631123789.html
  "Уралвагонзавод, являющийся одним из крупнейших научно-производственных комплексов России, на базе которого планируется производить новейшие российские танки на единой боевой платформе "Армата", посетит в субботу вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин, сообщил РИА Новости представитель аппарата зампреда правительства РФ.
  Об утверждении технического проекта новейшей тяжелой платформы бронетехники "Армата" Минобороны РФ заявило в конце марта 2012 года. По данным российского военного ведомства, работы по проекту "Армата", которые реализует Уралвагонзавод, идут в полном соответствии с графиком - создание прототипа основного боевого танка "Армата" ожидается к 2013 году, а его серийное производство и поставку в российские войска предприятие планирует начать в 2015 году.
  "В соответствии с планом рабочего визита Дмитрия Олеговича (Рогозина) в Свердловскую область, в субботу он посетит предприятия Уралвагонзавода, где ознакомится с одним из образцов разрабатываемой и выпускаемой бронетанковой техники, а также встретится с генеральным директором корпорации Олегом Сиенко", - сказал собеседник агентства.
  По его словам, в завершающий день своего визита в Свердловскую область вице-премьер РФ также побывает на Первоуральском новотрубном заводе.
  Корпорация Уралвагонзавод (УВЗ) - предприятие танкового машиностроения и крупнейший в России разработчик и изготовитель различных типов грузовых вагонов, полувагонов, грузовых тележек, а также мобильных буровых установок. Компания на 100% принадлежит государству, в ее состав входят более 20 машиностроительных предприятий, профильных научно-исследовательских и конструкторских бюро в России и Европе.
  По данным корпорации, в 2012 году инвестиции в ее основной капитал составят около 2,6 миллиарда рублей. В ближайшие годы УВЗ планирует строительство новых производственных мощностей. Как ожидается, будет создано новое производство мощностью до 30 тысяч вагонов в год, которое помимо вагоносборочного включит в себя также металлургическое производство. С учетом этого фактора развития корпорация намерена удвоить выручку до 200 миллиардов рублей к 2016 году."

0

195

"Орлан" над Землей: в Подмосковье испытывают новый скафандр

Сейчас на орбите работают доспехи "Орлан-МК". Но на подмосковном предприятии "Звезда" уже испытывают новую модель скафандра - "Орлан-МКС"

Вести 24
23 апреля 2012 года, 15:45
Ссылка

0

196

Мост на остров Русский во Владивостоке (Апрель 2012)
http://gelio-nsk.livejournal.com/169352.html

0

197

Технопарк Сколково
http://www.sk.ru/ru-RU/Results.aspx

0

198

В России начали проектировать уникальную установку для термоядерного синтеза
http://www.vz.ru/news/2012/4/23/575707.html

0

199

В Екатеринбурге начали производить детали для систем военной авиации.
http://ria.ru/defense_safety/20120424/633354131.html
  "Новая линия по производству крупногабаритных деталей оптико-электронных систем для российских боевых самолетов и вертолетов начала работу на Уральском оптико-механическом заводе (Екатеринбург), сообщил во вторник представитель пресс-службы предприятия.
  "Старт работе нового литейного производства дал 20 апреля заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин в рамках рабочей поездки по предприятиям Свердловской области", - сказал собеседник агентства.
  По его словам, запуск новой линии произведен в рамках программы госкорпорации "Ростехнологии" по модернизации производства. Новая линия предназначена для производства крупногабаритных деталей оптико-электронных систем для военных самолетов и вертолетов.
  "Пуск нового роботизированного литейного производства позволяет снизить трудоемкость выпуска литейных отливок на 45%, объем последующей механической обработки отливок - на 70%. Расходы на материалы будут уменьшены на 20%, что позволит снизить себестоимость конечного изделия на 30%", - добавил представитель пресс-службы завода.
  Открытое акционерное общество "Производственное объединение "Уральский оптико-механический завод" имени Яламова" - основной разработчик и производитель оптико-прицельных станций и оптико-электронных систем для российских боевых самолетов и вертолетов. С 2008 года предприятие входит в состав "Ростехнологий". Благодаря этому сотрудничеству в 2011 году завод получил заказы на 3 миллиарда рублей. Уральское предприятие имеет 16 сервисно-сбытовых филиалов в России и три дочерних общества за рубежом - в Швейцарии, Китае и Белоруссии.

0

200

Модернизация калининградского судостроительного завода "Янтарь" начнется в 2012 году.
http://nw.ria.ru/economy/20120427/82116609.html
  "Модернизация Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь" начнется в 2012 году, сообщил президент ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" Роман Троценко на передаче фрегата "Тег" ВМС Индии.
  "Можно утверждать, что "Янтарь" выходит на позиции ведущего завода по строительству надводных кораблей 2 и 3 ранга. К этому же рангу относятся и военные фрегаты. Загрузка завода на сегодняшний день полная и рассчитана до 2018 года", - привел РИА Новости слова Троценко пресс-секретарь завода Сергей Михайлов.
  По словам главы ОСК, в 2012 году на калининградском заводе начинается модернизация - запланированы строительство новых корпусов, расширение мощностей и приобретение нового оборудования.
  Как отметил присутствовавший на церемонии передачи вице-адмирал, главком Южного командования ВМС Индии Кришнан Наир Сушил, сотрудничество с российскими кораблестроителями для Индии продолжает быть стратегическим.
  "Мы понимаем, что возможны задержки с выполнением контрактов, однако это общая практика, которая связана исключительно со сложностью проектов", - цитирует слова вице-адмирала пресс-секретарь завода.
  Передача фрегата на "Янтаре" была задержана примерно на год, однако, по словам вице-адмирала, все сроки были согласованы.
  По данным пресс-службы "Янтаря", в портфеле заказов завода более десятка кораблей и судов. Помимо переданного в пятницу фрегата "Тег", на заводе строятся еще два индийских фрегата. Также идет формирование корпусов трех фрегатов проекта 11356 для ВМФ России, готовится к передаче заказчику судно "Селигер". Начато строительство "косоходного" ледокола финского проекта. Заключены контракты на продолжение серии российских фрегатов. "

В ближайшие два года в России будут созданы единые платформы строительства корветов и эсминцев для ВМФ.
http://www.itar-tass.com/c9/404827.html
  "В ближайшие два года в России будут созданы единые базовые платформы строительства для ВМФ таких классов кораблей, как корветы и эсминцы. Об этом корр.ИТАР-ТАСС сообщил в Калининграде президент Объединенной судостроительной корпорации /ОСК/ Роман Троценко.
  "ОСК намерен создать единую платформу по корветам уже в текущем году, по кораблям океанской зоны - эскадренным миноносцам - завершим в 2013, а по авианосцам в 2014 году закончим разработку технического задания и аванпроекта", - уточнил Троценко.
  По словам президента ОСК, "строительство кораблей различных классов на основе единой базовой платформы существенно удешевит и обновление флота, и содержание кораблей, но не скажется на его боевых возможностях, предназначении"."

0

201

Уральский прорыв
27.04.12 10:14 В России

Заместитель главы правительства, председатель Военно-промышленной комиссии Дмитрий Рогозин совершил поездку в Уральский федеральный округ. По его словам, в ближайшие годы в отечественной "оборонке" произойдут поистине революционные преобразования. Предстоит почти полностью заменить станочный парк и перейти на самые передовые технологии.

Для выбора оптимального пути правительством разрабатывается так называемая "дорожная карта" развития оборонно-промышленного комплекса. Как сказал Д. Рогозин в начале своей поездки, особенно важно сейчас получить целостное представление о промышленности Урала – одного из исторических центров отечественного машиностроения. Стоит добавить: в массе своей – оборонного назначения.

Председателя Военно-промышленной комиссии интересовали предприятия разной формы собственности. Главное, чтобы они были способны работать как для гражданских отраслей, так и для оборонных. Особое внимание уделялось тем производствам, которые самостоятельно сумели перейти на качественно новый уровень технологий, отвечающих самым высоким мировым стандартам. А еще, по мнению Д. Рогозина, нужна мотивация развития – и об этом на правительственном уровне сказано впервые за все годы существования новой России.

Вспомним: как только власть в стране перешла, если можно так выразиться, к рыночникам, основной мотивацией и в общественной жизни, и в экономике объявили прибыль. Как были уверены "младореформаторы", если целью станет получение максимального "навара", то развитие всей страны пойдет очень динамично и органично. Поэтому двадцать лет назад нам вполне серьезно предрекали невиданный экономический бум, расцвет всего и вся – от индустрии до культуры. Рынок, мол, все направит и выправит. Похоже, те, кто затеял и "замутил" рынок в России, никогда не читали "Капитал" Карла Маркса. Естественно, вакханалия получения легкой сверхприбыли привела к настоящему разграблению страны, стагнации или даже уничтожению ряда отраслей машиностроения, утрате нравственных ориентиров.

И очень хорошо, что во властных структурах наконец-то осознали: без четко определенной и понятной всем мотивации развития, как всего Отечества, так и отдельных секторов экономики, отдельных предприятий и, как модно сейчас говорить, бизнес-структур, без ясного понимания перспектив никакое движение вперед просто невозможно.

Поэтому человек, отвечающий в правительстве за оборонно-промышленный комплекс, хотел увидеть те предприятия, в которых смогли и мотивацию к высококачественному труду выработать, и так модернизировать производственную базу, что она стала лучшей в мире.

В городе Верхняя Пышма, являющимся, по сути, пригородом Екатеринбурга, заместителю председателя правительства показали предприятие "Уральские локомотивы". Официально оно было создано 1 июля 2010-го как совместное российско-немецкое. С нашей стороны в него вошли предприятия группы "Синара", с немецкой – концерн "Сименс". Важно, что это не отверточная сборка западных локомотивов для наших железных дорог. На самом современном технологическом оборудовании проектируются и строятся действительно российские вагоны и локомотивы, отвечающие самым строгим техническим требованиям, принятым на Западе. Это мощные грузовые электровозы "Гранит" и "Синара". В последнем применено до 80 процентов инновационных решений, ранее не использовавшихся в отечественном машиностроении. Очень важна такая деталь: в производстве различных узлов и функциональных модулей "Синары" задействовано около 70 российских предприятий, 20 из которых расположены на Урале. Для "Гранита" комплектующие и модули поставляют более ста российских предприятий. До 2016-го РЖД закупит 461 электровоз обеих моделей.

Готовятся к производству электровозы и вагоны нового поколения типа "Ласточка". Это будут пассажирские составы трех модификаций: городские, пригородные и межрегиональные. В планах - проектирование и выпуск магистральных тепловозов, скоростных электропоездов, вагонов для метрополитена и трамваев.

Помимо этого, предприятия, входящие в холдинг "Синара-транспортные машины", выпускают продукцию военного назначения: дизель-генераторы и дизельные двигатели для самых современных боевых кораблей, атомных подводных лодок новейших поколений типа "Борей" и "Ясень", для нужд ПВО и РВСН. Излишне говорить, что все изделия находятся на уровне лучших зарубежных аналогов.

Уральский оптико-механический завод имени Э.С. Яламова, на котором также побывал Д. Рогозин, выпускает широкий спектр оптических, оптико-электронных систем и платформ для их установок в самых различных боевых машинах – от бронетехники до беспилотников, истребителей, в том числе пятого поколения, кораблей и космических аппаратов. Технология здесь самая современная и она продолжает совершенствоваться.

Однако самыми интересными и зрелищными оказались три визита: на Первоуральский новотрубный завод, "Уралвагонзавод" и полигон Нижнетагильского института испытания металлов.

Металлургия, как известно, делится на черную и цветную. И та, и другая отличаются трудом горячим и грязным. Руда, кокс, пыль, шлаки, окалина и многое другое, что неизбежно сопровождает выплавку различных металлов, создавали характерный образ сталевара – человека в брезентовой робе, физически крепкого, с мужественным выражением лица и обязательно чумазого. А вот в современной России совсем недавно появилась новая металлургия – белая. Работают в этой металлургии в белых халатах и "космическом" облачении. Но главное не в этом, а в принципиально новой, тоже, скажем так, белой, философии труда.

Если хотят обозначить заведомо бесперспективное занятие, говорят, что дело – труба. Тем удивительнее, что трубное производство в России сегодня может считаться не только лучшим в мире по технологии и качеству изделий, в нем выработана удивительная мотивация высокопроизводительного труда и работы по-русски. Здесь произошло настоящее русское чудо.

Производство труб в 1990-е годы фактически рухнуло. Казалось, сделать ничего было нельзя. Но сделали, и произошло это на наших глазах в течение нескольких минувших лет. И об этом в России пока практически никто ничего не знает.

При по-настоящему революционной реконструкции производства старые заводские корпуса насытили лучшим в мире станочным оборудованием и робототехникой. Построили новые цеха. Сразу было решено не давать новостройкам скучные номера, а присваивать имена собственные. Провели заводской конкурс, и новое электроплавильное производство стали для трубных заготовок получило название "Железный озон 32". Совершенно непонятно, но фантастически звучно. Газоочистка здесь улавливает и очищает почти сто процентов технологической пыли и газов, которые образуются при выплавке стали. Благодаря этому уровень запыленности в цехе, где варят металл, соответствует уровню пыли в офисном помещении. Инвестиции в защиту окружающей среды составили миллиард рублей.

Неудивительно, что сталевары-операторы работают в белых халатах и столь же белоснежных рубашках. А те, кто стоит у электроплавильных печей, облачены в жарозащитные костюмы, делающие рабочих похожими на космонавтов. Цена такой спецовки около двухсот тысяч рублей.

Электросталеплавильный комплекс "Железный Озон 32" официально запустил 18 ноября 2010-го Владимир Путин. Это один из первых отечественных проектов, построенных с нуля. Внешние трубопроводы на территории завода покрашены в яркие цвета, так же, как и стены всех цехов. Когда оказываешься на территории предприятия, где есть и металлургия, и прокат, и многое другое, прежде грязное производство, впечатление, будто попал в заморскую сказку – чистенькую, аккуратную и какую-то радостную. Казалось бы, какая мелочь – рутинная покраска труб и корпусов. А ведь на таких мелочах и создается настоящая культура производства. Еще один интересный момент. Капиталисты-собственники, когда шла полная реструктуризация завода, нашли на складе памятник В.И. Ленину, снятый в бурное антисоветское время начала девяностых. Памятник отреставрировали и водрузили на прежний пьедестал.

Объяснение простое: трубное производство на Урале родилось в советское время, в годы Великой Отечественной здесь ковалась Победа. И отказываться от символов великого времени новые собственники не захотели.

Одновременно с технологиями создавалась новая философия труда. Руководители предприятия, показывая его Д. Рогозину, сказали, что закупить современное оборудование и разработать свой оригинальный технологический цикл – это полдела. Без людей, без классных специалистов даже лучшие в мире производственные линии мертвы. И оказалось, что кадров-то в России почти не осталось. Поумирали или просто деградировали. Во всей стране и даже в ближнем зарубежье действительно классных специалистов, способных к тому же освоить оборудование нового века, оказались единицы.

Другая проблема – пьянство, особенно на Урале. А как допускать в цех, который стоит миллиард долларов, людей с трясущимися руками и мутным сознанием? Искоренять алкогольную зависимость стали без всякой жалости.

На проходных перед каждым турникетом поставили алкотестеры. Пока не "дыхнешь" и не получишь подтверждения своей трезвости, в цех дорога заказана. Народ пороптал, но понял правоту руководства.

Сейчас не только трубный завод, но и город, где он расположен, постепенно становится одним из самых трезвых в России. Пить стало невыгодно и даже неинтересно.

Для подготовки своих кадров на базе старого техникума организовали центр технического обучения. И построили, вне всякого сомнения, лучший технический колледж не только в России, но и во всей Восточной Европе. Кстати, дети тоже могут попасть на занятия, лишь пройдя тест на алкоголь. С юных лет их приучают к мысли: настоящий рабочий человек и настоящий специалист – это только трезвые люди. Подготовка одного профессионала в центре обучения обходится в миллион рублей. Будущим рабочим, кроме технических дисциплин, преподают углубленные основы истории, философии, литературы, иностранных языков и православия. Ученики получают компенсацию за обед и несколько тысяч рублей премии за хорошую учебу и успехи в изучении английского языка.

Платит завод, и его владельцы уверены: затраты окупятся. Ведь здесь готовят будущих белых металлургов. Учебный процесс настолько интересен, что конкурс в колледж – 20 человек на место. Д. Рогозину центр технического обучения и его слушатели понравились, наверное, не меньше, чем само уникальное производство. Действительно, светлые и по-настоящему одухотворенные лица мальчишек и девчонок, с видимым удовольствием обучающихся самым современным промышленным специальностям, вызывают исключительно положительные эмоции.

Так что белая металлургия и осознанная мотивация к труду - это не только идеально чистое производство, а прежде всего - изменение сознания рабочего человека, создание новой философии труда. Человек, даже стоящий у сталеплавильных печей, должен перестать видеть в себе наемного чернорабочего, он должен осознать себя творцом происходящего, настоящим хозяином конкретного, вверенного ему производства. Фактически на предприятии с абсолютно капиталистической формой собственности воплотилась коммунистическая идеология: рабочий - это хозяин, а хозяин без всякого пафоса считает себя рабочим того производства, в которое вложены его личные и очень большие капиталы.

Одной из главных мотиваций труда стало: работать по-русски – это значит работать лучше всех в мире, и наша продукция должна быть только лучшей в мире.

Никто, кроме нас! Лозунг ВДВ оказался вполне применим и в машиностроении. А еще извечное, как кажется, беспробудное русское пьянство на самом-то деле исчезает само собой, когда появляется мотивация настоящей жизни, высокая цель, которой никто, кроме нас, достичь не сможет.

Качество новых русских труб сейчас таково, что они могут работать в самых агрессивных условиях не менее сотни лет. Представьте себе, поменяли все трубы ЖКХ, и целый век не будет аварийных вскрытий, перекладок и неизбежных, как бы сезонных, отключений горячей воды. Вот только не слышно в многолетних разговорах о реформе ЖКХ даже намека на массовую замену сгнившего старья.

У нас в стране немало очень богатых и, как считается, успешных топ-менеджеров, которые из года в год осваивают бюджетные миллиарды и говорят: еще немного, еще чуть-чуть, и мы покажем, на что способны. Проходят годы, улетают миллиарды… При этом имена "успешных манагеров" и миллиардеров-олигархов известны всем, а вот тех, кто уже совершил прорыв в технологическое будущее, знают лишь узкие специалисты.

Революционное преобразование трубного производства на Урале наглядно обозначило один из важнейших ориентиров дорожной карты, разрабатываемой для новой индустриализации ОПК. А на "Уралвагонзаводе" Д. Рогозину рассказали, как будет выглядеть перспективный танк, в чем его отличие от тех, что стоят на вооружении сегодня. Показали также огромный цех с линейкой Т-90 разной степени готовности. Как оказалось, новейшие танки производятся только на экспорт. Заместитель председателя правительства и председатель ВПК высоко оценил уровень технической оснащенности современного танкового производства.

Но отметил: на уникальном, даже по мировым меркам предприятии, надо выпускать новую технику не только на экспорт, но и для своей армии. И это время, по словам Д. Рогозина, скоро придет.

В танковом КБ "Уралвагонзавода" создается боевая машина нового поколения – "Армата". Под этим шифром разрабатывается универсальная гусеничная базовая платформа для танков, самоходных артустановок, подвижных комплексов ПВО, новых БМП, инженерных и других машин, необходимых Вооруженным силам России. Отличительными особенностями нового танка станут: усиленная бронезащита, более мощное вооружение, высокая компьютеризация и автоматизация, адаптированность к сетецентрическому управлению боем и хорошая ремонтопригодность. Это действительно будет машина нового поколения. Созданные на ее базе БМП, инженерные машины и шасси ракетных комплексов также можно относить к новому поколению.

На базе полигона Нижнетагильского института, судя по "зашифрованному" названию, предназначенного для испытания металлов, проводятся самые уникальные в мире салоны вооружений и военной техники. Нигде больше невозможно увидеть в реальном времени стрельбу самых мощных реактивных систем залпового огня, пушек, минометов и пулеметов, оценить ходовые качества бронетехники, завершающиеся ураганным огнем по самым различным целям, и многое другое, что не так уж и давно могли наблюдать лишь специалисты с секретным допуском. Возможности огромного полигона и его инфраструктура позволяют делать такие показы открытыми и, что очень важно, безопасными.

Так сложилось, что Д. Рогозин никогда на этих салонах не был, бронетехнику видел издалека. Теперь он смело облачился в комбинезон и решил, можно сказать, вживую оценить, каково быть танкистом, и что такое наша броня изнутри.

Д. Рогозин занял место командира новейшей версии Т-90С, и машина отправилась на огневой рубеж. Из трех целей, находившихся на удалении в несколько километров, он поразил неуправляемыми снарядами две.

Если учесть, что Дмитрий Олегович не только впервые в жизни стрелял из танка, но и вообще впервые в нем оказался, то результат блестящий. И говорит он об очень хорошей, и в то же время простой, системе управления огнем модернизированного Т-90С. Жаль, что минобороны решило такие танки не закупать, ограничившись заказом на модернизацию старых Т-72.

Делясь своими впечатлениями о машине, Д. Рогозин честно признал: быть танкистом нелегко. В то же время он не скрыл своего восхищения техническим уровнем отечественной бронетехники. По его словам, система управления современного танка такая, что их экипажи это не просто танкисты, а "танколетчики" какие-то... Он особо отметил, что российские конструкторы способны создавать лучшие в мире образцы военной техники. И начинать массовые закупки вооружения и военной техники за границей никто не собирается. При этом, планируя закупки вооружений на будущее, надо смотреть не на три года вперед, а на тридцать, даже сорок лет, и уже сейчас определять, какое оружие и какие угрозы могут появиться к середине века. В соответствии с этим и задавать параметры будущих боевых систем их создателям, а также четко определяться с количеством закупаемого вооружения.

Дмитрий Рогозин остался доволен своей поездкой на Урал. Он действительно увидел много интересного, после чего сказал: на большинстве оборонных предприятий сохранился ресурс для развития.

Несмотря на прошедшие кризисы, включая провал 1990-х годов, сейчас ведутся перспективные разработки, выпускается продукция, пользующаяся высоким спросом на мировом рынке.

И очень важно, чтобы в будущем "оборонка" работала не только в интересах минобороны, но и дала мощный импульс развития всему отечественному машиностроению.

До финиша неблизко, но старт дан.
Сергей Птичкин
25.04.2012 | 13:43
Специально для Столетия

Источник: Столетие
http://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/68953/

0

202

НА ОРУЖЕЙНОМ ПРОИЗВОДСТВЕ ОАО «НПО «ИЖМАШ» - НОВЫЙ ДИРЕКТОР!
http://www.izhmash.ru/rus/news/270412.shtml

0

203

Вторая жизнь заводов и попытка возродить престиж рабочей профессии

Профессия - рабочий. Когда-то опора государства и движущая сила Страны Советов. В перестройку непрестижное и неперспективное занятие. С тех пор этот стереотип прочно засел в головах большинства. Но реальность уже другая: квалифицированные кадры - сегодня предмет охоты крупных производственных компаний.

Через аллею и мимо сада камней рабочие идут к станку. Напоминает кадры фантастического фильма. Фантастикой кажется еще больше, когда узнаешь - это трудовые будни трубопрокатного завода на Урале. Таким он стал после реконструкции.

"По технологии мы должны были все покрасить. Мы просто заменили привычные цвета для промышленности на более яркие, сочные", - говорит председатель совета директоров завода Андрей Комаров.

Не такое радужное отношение за забором предприятий, особенно у тех, кто профессию еще только получает. Например, студенты одного из столичных вузов. На завод ни ногой. Они уверены - жизнь рабочих сплошная черная полоса.

"Это не успешно. Для молодежи вообще никак не хорошо", - считает студент Дмитрий Умников.

"Мне было бы стыдно сказать, что на заводе работаю. Лучше буду работать на такой работе, где не такие огромные деньги, но я буду понимать, что работаю там, где хочу", - сказала Елизавета Жихарева.

За высококвалифицированными рабочими в России сейчас идет настоящая охота. Токарей, сварщиков, монтажников ищут почти также как топ-менеджеров.

"На нашем жаргоне это называется компании-доноры. То есть список, где такие сотрудники могут быть. Делаем полный список и выходим на сотрудников, делаем предложение, от которого невозможно отказаться", - сообщил президент гильдии рекрутеров Ильгиз Валинуров.

Но, судя по статистике, выбор в пользу завода делают единицы. Так на одну рабочую вакансию претендует один человек, тогда как на должность госслужащего - 40 кандидатов. Сколько платят соискателям - не так важно. Рабочие завода могут получать не меньше, а зачастую даже больше, чем служащие в офисе.

"Это стабильность. Производство всегда есть, производить надо. А торговля сегодня есть - завтра нет", - говорит токарь Наталья Шайдулина.

Свой аргумент она считает железным. знает о чем говорит. Хотя на заводе Наталья Шайдулина недавно. Видно по неуверенным движениям и пресловутому белому воротничку, который выглядывает из-под рабочего халата. Так одеваться она привыкла. Сказываются 10 лет работы в крупной торговой компании. Менеджер - в прошлом, в настоящем - токарь. Ей, как и остальным, работать руками помогают научиться прямо на производстве, в собственных учебных центрах.

"Наши молодые рабочие видят свою перспективу. Многие из них идут в наш вечерний техникум. После этого идут в вуз, получают специальность инженера, и все это не выходя с завода", - говорит директор по управлению персоналом завода Сергей Полещук.

Принцип, который действовал в СССР. В Стране Советов вопрос "Кем быть?" не был таким острым. Все работы хороши, учили в школе. Педагогам вторила телевизионная пропаганда. Культовые ленты тех лет - почти в каждой главный герой успевает побороться не только за женское сердце, но еще и за перевыполнение плана.

Сейчас это назвали бы социальной рекламой, раньше именовали наглядной агитацией. Тиражи плакатов стотысячные. Тружеников зазывали на поля, стройки, заводы. В СССР они висели повсюду. А главного советского ударника слава и вовсе перенесла за океан. Алексей Стаханов в 1936 году смотрел с обложки самого популярного американского журнала "Тайм".

Социологи говорят, что Россия заимствовала европейскую модель устройства общества. Только сделано это было не полностью. В Старом Свете кроме белых, есть еще и синие воротнички. Так уважительно называют рабочих. Возможно, скоро это словосочетание приживется и в нашей стране. Тем более что белая металлургия уже появилась.

Источник: 1tv.ru.
http://oko-planet.su

0

204

Проект совместной деятельности ОАО «НПО «Квант» и школы № 33 Великого Новгорода по реализации профильной и предпрофильной подготовки учащихся.
Одной из важнейших задач для предприятий машиностроительной отрасли является подготовка квалифицированных кадров. Специалистами ОАО «НПО «Квант» разработана и успешно действует программа подготовки инженерно-технических работников совместно с Новгородским государственным университетом им. Ярослава Мудрого, колледжами и лицеями Великого Новгорода. А в ноябре 2011 года по инициативе Новгородского регионального отделения «Союза машиностроителей России» стартовал совместный проект НПО «Квант» и школы № 33 по реализации профильной и предпрофильной подготовки учащихся.

На базе образовательного учреждения открылся класс технологического оборудования для подготовки рабочих специальностей и профориентации школьников. Производственное объединение «Квант» предоставило оборудование, инструменты и комплект материалов, специалисты предприятия произвели установку и наладку станков и в дальнейшем будут принимать непосредственное участие в обучении школьников.

Элективный курс «Токарное дело», рассчитанный на год обучения, стал первым этапом реализации проекта. В будущем планируется продолжить совместную деятельность Новгородского регионального отделения «Союза машиностроителей России» и образовательных учреждений по профподготовке и профориентации учащихся: разработать программы обучения по другим специальностям, предусмотреть возможность целевого поступления в высшие учебные заведения, выплату целевых стипендий с последующим трудоустройством на предприятия машиностроительной отрасли региона.

Еще одной формой деятельности Новгородского регионального отделения «Союза машиностроителей России» по профориентации учащихся школ является организация экскурсий на предприятия отрасли.

В ноябре 2011 года было проведено 2 экскурсии на ОАО «НПО «Квант». В ходе экскурсий школьники ознакомились с деятельностью предприятия, посетили производственные цеха и музей «Кванта», увидели образцы продукции и выпускаемую технику.

Проведение данных мероприятий направлено на популяризацию профессий машиностроительной отрасли, рабочих и инженерных специальностей.
http://kvant.natm.ru/detail.php?mitem=18

0

205

Лайнер SSJ-100 вылетает в свой первый демо-тур по шести странам мира
ЖУКОВСКИЙ (Московская область), 2 мая - РИА Новости. Новый российский пассажирский авиалайнер Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) в среду утром вылетает в свой первый в истории масштабный демонстрационный тур, в ходе которого самолет будет показан руководителям Казахстана, Пакистана, Индонезии, Вьетнама, Лаоса и Мьянмы, сообщил РИА Новости представитель компании "Гражданские самолеты Сухого".

"Ожидается, что лайнер побывает в шести странах мира. Первый пункт тура - столица Казахстана Астана, где самолет будет показан 3 мая в рамках международной выставки KADEX-2012. В крупнейший город Пакистана Карачи самолет прибудет 5 мая. На 7 мая запланирован показ SSJ-100 в новой столице Мьянмы, городе Нейпьидо. Через два дня, 9 мая, самолет приземлится в столице Индонезии Джакарте. В главном городе Лаоса Вьентьяне демонстрация самолета состоится 11 мая. Завершится тур в столице Вьетнама Ханое 14 мая", - отметил собеседник агентства.
Полностью

0

206

Баржа Сосновка, построенная по спецпроекту для Камчатки, вышла в рейс
ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ, 3 мая - РИА Новости. Морская самоходная накатная баржа "Сосновка-2", построенная по спецпроекту для каботажных перевозок близ Камчатки, вышла в четверг в свой первый рейс, сообщил РИА Новости министр транспорта и дорожного строительства Камчатского края Сергей Пахомов.

"Судно доставит в село Никольское на Командорских островах продукты, материалы для строящегося храма, а также новую машину для сбора и вывоза бытового мусора. Ориентировочно переход от Петропавловска до Командорских островов займет 1,5 суток, после чего "Сосновка-2" отправится в обратный путь", - сказал Сергей Пахомов.

По его словам, тарифы на перевозку грузов баржами типа "Сосновка" утверждены краевым Министерством имущества и земельных отношений и почти в 2 раза ниже, чем для коммерческих судов. "Это положительно скажется на ценах на продукты и товары, доставляемые в отдаленные населенные пункты региона", - добавил собеседник.

Баржи типа "Сосновка" построены в рамках реализации Федеральной целевой программы "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года". Суда были построены в Кировской области на Сосновском судоремонтном заводе по уникальному проекту, который разрабатывался специально для условий Камчатки. В первую очередь, это разгрузка на необорудованный берег с помощью аппарели. Работа аппарели для разгрузки самоходной техники будет испытана в ходе первых рейсов.

Морские накатные самоходные баржи "Сосновка-1" и "Сосновка-2" имеют длину 42 метра и грузоподъемность 250 тонн. Суда предназначены для перевозки генеральных грузов, навалочных грузов, контейнеров на грузовой палубе, колесной и гусеничной техники. Выгрузка производится на рейде или на необорудованный берег с возможностью осушки на песчано-гравийном грунте и обеспечения горизонтальной выгрузки доставленных грузов или судовым краном.

Первые две баржи пришли на Камчатку баржи осенью 2011 года. Всего же предусмотрено строительство четырех таких барж.

Вторая баржа - "Сосновка-1" завершает загрузку и отправится в портпункт Тиличики Олюторского района ориентировочно 5 мая.
http://ria.ru/society/20120503/639896153.html

0

207

Через пять лет российские ракеты будут летать в космос на новом двигателе
Российские ученые приступили к разработке нового ракетного двигателя на принципиально новом топливе.

По словам директора центра по инновационным разработкам НПО "Энергомаш" Анатолия Лихванцева, смесь ацетилена и аммиака (ацетам) даже по самым грубым подсчетам, в 20 раз дешевле водорода - килограмм водорода стоит около 2 тыс. рублей, а килограмм ацетама - максимум 100 рублей. "При расходе в пять - семь тонн можно будет сэкономить значительную сумму, - сказал он. - Кроме того,компоненты, входящие в ацетам можно без проблем хранить и перевозить высокие охлаждающие способности, а у аммиака они блестящие (его даже используют в холодильниках в качестве хладагента)".

Новый двигатель на ацетаме будут делать на базе кислород-керосинового двигателя РД-161, который получит индекс "АЦ". По сравнению с предшественником ацетамовый будет на 30% энергоэффективнее. Точные параметры будут определены в ходе испытаний смеси, которые начнутся в этом году и будут длиться около трех лет.

После того как оптимальное соотношение ацетилена и аммиака найдут (топливо станет достаточно эффективным и при этом не будет взрываться от каждого удара), конструкторы уточнят параметры двигателя, по предварительным рассчетам, он не потребует серьезных конструктивных изменений, поскольку физические свойства ацетама не намного отличаются от керосина. Благодаря этому разгонный блок с новым двигателем можно будет ставить на уже существующие ракеты-носители - это опять же выгоднее, чем разрабатывать под него новую ракету.

Разработчики планируют запустить ракеты с новым двигателем в космос уже в 2017-2018 гг. Однако сроки будут зависеть от объемов финансирования - чем больше стендовых экземпляров двигателя удастся изготовить, тем быстрее удастся проверить все режимы. Первый стендовый образец планируется смонтировать на стендовой базе под Сергиевым Посадом.

Директор по развитию космического кластера фонда "Сколково" Дмитрий Пайсон в свою очередь отметил, что, несмотря на не поражающие воображения стоимостные показатели, замена керосина и водорода в ракетных ступенях новым горючим может оказаться экономически эффективным проектом.

"Водород очень громоздкий - его нужно защищать от тепла, из-за этого его сложно возить. Поэтому проще его производить прямо на космодроме перед заправкой. Ацетам можно перевозить при комнатной температуре, как обычный керосин. При этом его энергоэфективность выше, чем у кислород-керосина, а опасность для экологии ниже, чем у того же гептила, - пояснил Пайсон. - К тому же он существенно плотнее, можно делать баки меньшего объема".

Он добавил, что с точки зрения совершенствования конструкции традиционных жидкостных ракетных двигателей современные КБ, по всей видимости, подошли к некоему барьеру. Поиски новых решений в ракетостроении сегодня ведутся в части новых материалов, топлив, производственных технологий, пишут "Известия".

http://www.i-mash.ru/news

0

208

10:46 07/05/2012

МОСКВА, 7 мая - РИА Новости. Президент России Дмитрий Медведев утвердил президентскую программу повышения квалификации инженерных кадров на 2012-2014 годы, сообщает пресс-служба Кремля.

Программа утверждена "в целях модернизации и технологического развития экономики России". Правительству поручено предусматривать при формировании проекта федерального бюджета на очередной финансовый год и плановый период бюджетные ассигнования на реализацию этой программы.
http://ria.ru/society/20120507/643226626.html

0

209

Роснано и Crocus Technology откроют в Москве производство памяти MRAM
МОСКВА, 11 мая - РИА Новости. ОАО "Роснано" и французская Crocus Technology, ведущий разработчик магниторезистивной памяти, планируют до конца года открыть производство памяти MRAM на заводе "Москвич" в Москве, сообщил РИА Новости в пятницу первый заместитель руководителя столичного департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Михаил Ан.

В середине мая 2011 года "Роснано" заявляло, что между компаниями заключено инвестиционное соглашение о создании в России производства памяти MRAM следующего поколения на общую сумму 300 миллионов долларов, в рамках которого планировалось запустить первый в мире завод по производству памяти MRAM средней и высокой плотности с проектными нормами 90 и 65 нанометров с применением технологии термического переключения (Thermally Assisted Switching - TAS). Для этого две компании создали совместное предприятие под названием Crocus Nano Electronics (CNE).

"Crocus Nano Electronics действительно сейчас планирует разместиться на площадке "Москвича". Насколько я знаю, пока соглашение с управляющей компанией еще не подписано, но договоренности уже есть, так что я практически уверен, что производство появится", - сказал Ан.

По его словам, данное предприятие должно стать самым современным проектом в сфере микроэлектроники в России.

"Оценочное пространство, которое займет новое производство, составляет около девяти тысяч квадратных метров, но может быть и больше. Ориентировочно, до конца года будет ввозиться оборудование, и уже в конце года производство будет запущено, но на полномасштабные объемы работы предприятие выйдет уже в 2013 году", - отметил собеседник агентства.

По его словам, запуск данного предприятия должен способствовать в дальнейшем созданию кластера микроэлектроники на заводе "Москвич" и появлению новых предприятий этого сектора на территории бывшего завода.

Это будет вторая производственная площадка, созданная на "Москвиче" с участием "Роснано". В ноябре 2011 года там была запущена первая очередь ткацкого производства ЗАО "Препрег - Современные композиционные материалы" ("Препрег-СКМ"), проектной компании ОАО "Роснано", входящей в структуру холдинговой компании "Композит". "Препрег-СКМ" занимается производством тканей на основе углеродного волокна и высококачественных препрегов для нужд авиации и космоса, строительства, электроэнергетики, нефте- и газодобычи. Препреги - композиционные материалы-полуфабрикаты, получаемые путем пропитки армирующей волокнистой основы равномерно распределенными полимерными связующими.

Территория инновационного развития "Москвич" создана в столичной промышленной зоне "Южный порт". Она состоит из трех корпусов общей площадью 300 тысяч квадратных метров. Эти корпуса были введены в эксплуатацию два года назад. Согласно концепции, здесь разместятся предприятия по производству автомобильных компонентов, а также наномодифицированных материалов для промышленности и строительства. Также здесь намерены построить Международный образовательно-инжиниринговый выставочный комплекс и центр по подготовке рабочих кадров. Реорганизация "Москвича", согласно планам, позволит привлечь порядка семи тысяч специалистов.
http://ria.ru/nano_news/20120511/646681954.html

0

210

В России возобновлено производство речных прогулочных теплоходов
Впервые за 20 лет в России был построен отечественный речной теплоход, причем сделано это было вовсе не силами государства. Постройка нового прогулочного судна стала особенно актуальной после трагедии теплохода «Булгария», одной из причин которой стал его возраст. Теперь может появиться надежда на обновление российского речного флота.
В Нижнем Новгороде накануне совершил свой рейс с туристами теплоход ПКС-40 «Сура». Это первый прогулочный теплоход, который был построен в России за последние 20 лет. Практически все пассажирские теплоходы, использующиеся на реках России, были произведены в прошлом веке в ГДР, Чехословакии и Венгрии, например прогулочное судно «Булгария», ставшее печально известным из-за трагедии в Куйбышевском водохранилище. После этой катастрофы много говорилось о том, что российский речной флот устарел и это может быть опасным для пассажиров, но строить новые суда крайне невыгодно, никто не готов браться за это.
И вот теперь оказалось, что новые речные теплоходы в России все-таки появляются. Инициатива построить такой теплоход принадлежит нижегородской группе компаний «ГАМА», которая занимается круизным туризмом. «У нас шесть своих судов: два двухпалубных и четыре трехпалубных. Но наш гендиректор Дмитрий Николаевич (Галкин – прим.) всегда мечтал строить свои теплоходы. Это его личная мечта», – рассказывает газете ВЗГЛЯД директор по маркетингу туркомпании «ГАМА» Анна Вингурт.

Изначально компания рассчитывала вложить 60 млн рублей на строительство, однако по ходу работ расходы выросли до 75 млн. «Нижегородская область обещала помочь, но из-за кризиса не смогла это сделать так, как мы хотели», – говорит Вингурт.

Как рассказывает Вингурт, в 2008 году компания подписала контракт с инженером-изобретателем Евгением Фальмоновым, который получил патент на устройство корабля подобного класса в 2001 году. Из пяти потенциальных заводов, на которых мог быть произведен теплоход, был выбран Городецкий судоремонтный завод в Нижегородской области. В ноябре 2010 года «Суру» спустили на воду. Однако для перевозки туристов теплоход был еще не готов.

«Сура» самостоятельно пришла по воде в Нижний Новгород и уже здесь достраивалась нашими инженерами, электриками, механиками и т. д. Они монтировали оборудование для ресторана, для рубки, встраивали электронику, проводили электричество и тому подобное. И только вчера теплоход совершил свой первый пассажирский рейс», – говорит Вингурт. На теплоходе оборудованы каюты с трансформируемой мебелью. На судне 40 мест со всеми удобствами и ресторан. «Все эти работы сложные, дорогие. Мы также сдавали очень сложную программу испытаний речному регистру. Но мы это сделали», – добавляет она.
«Теплоход очень хорошо держит угол поворота, ветер, а осадка всего 74 см. Это значит, что теплоход может ходить по малым и несудоходным рекам, где для обычных судов проход затруднен (по названию одной из таких рек и назван теплоход – прим. ВЗГЛЯДа). А у нас сейчас в реках мало воды, так как нет программы углубления рек, – рассказывает Анна Вингурт. – «Сура» может сама сниматься с мели, что важно для всех российских рек: и сибирских, и северо-западных, и в центральной части России. Судно может где угодно причаливать, хоть на Красной площади, потому что у него выход для туристов через круглый нос».

По ее словам, аналогичный подержанный иностранный теплоход может стоить столько же, сколько и «Сура». «Однако в поддержанное судно, купленное за рубежом, необходимо вкладывать гигантские инвестиции в ремонт, модернизирование кают и залов. К тому же «Сура» более экономично расходует топливо, которое является самой серьезной статьей расходов для хода теплохода». Теплоход «Сура» оснащен электромеханическим приводом гребных колес, и расход топлива в сравнении с энергетической установкой винто-рулевого комплекса мелкосидящего судна сокращен на 40%. Судно может работать как на обычном дизельном топливе, так и на биотопливе.

Теперь ГАМА намерена начать серийное производство теплоходов, аналогичных «Суре». На этом этапе компания надеется уже на конкретную денежную помощь от властей Нижегородской области для дальнейшего развития проекта. По крайней мере, как говорит Вингурт, накануне министр поддержки и развития малого предпринимательства, потребительского рынка и услуг Нижегородской области Денис Лобуза пообещал оказаться поддержку, хотя конкретные способы еще не обговаривались.

Вингурт не исключает, что компания вместе с властями создаст совместное предприятие по серийному производству таких теплоходов. На Городецком судоремонтном заводе говорят, что готовы делать по пять таких теплоходов в год, плюс еще некоторое время требуется на доработку теплохода.

«Одно дело, когда компания приходит и просит у властей денег, чтобы что-то сделать. И другое – когда компания сама уже построила что-то. Только тогда власти говорят: давайте мы вас поддержим», – замечает Анна Вингурт.
Компания планирует в будущем расширить гамму отечественных теплоходов. «Сура» – это проект теплохода класса «река-река», а должны быть еще теплоходы «река-море», которые больше по пассажировместимости и которые могут выйти в водохранилище. «Сура» может это сделать, но только при особом разрешении диспетчера, когда погода хорошая и не ожидается волна»,  – поясняет Вингурт. «В России должны развиваться все виды теплоходов на любой вкус. Должны быть теплоходы разной проходимости, разной вместимости, как на Рейне или в Майами», – считает она.

Никто не делает теплоходы в России, потому что нет господдержки. «Мы просто взяли свои деньги и сделали. Надо иметь волю, чтобы, как наш генеральный директор, «взять и сделать». Конечно, он мог купить себе пять «Мерседесов» и «Бугатти», дом на море, но он построил теплоход, потому что за малым судостроением – будущее», – патетична директор по маркетингу.

«Сура» – колесный теплоход с электрическим приводом гребных колес, его длина – 35,5 метров, ширина – 9,8 метра, осадка – всего 0,74 метра, водоизмещение – 130 тонн. Может развивать скорость до 14 километров в час. Использование нового движительно-рулевого комплекса позволяет успешно маневрировать по извилистым фарватерам. Экипаж состоит всего из 11 человек, включая пятерых работников судового ресторана. Это стало возможным благодаря высокому уровню автоматизации и совмещению профессий (капитан-механик и т. д.).

«Объединенная судостроительная корпорация» в прошлом году тоже говорила о намерениях начать строительство речных пассажирских судов, но вместимостью 180 и 400 человек. Президент корпорации Роман Троценко указывал минусы речного туризма в России. Это низкодоходный бизнес из-за его сезонности (теплоходы в России простаивают почти полгода), а также из-за высокой окупаемости судов (20 лет). «Решиться на строительство такого теплохода может только достаточно сильная компания. Но мы видим, что спрос на эти теплоходы в России возник», – говорил осенью Троценко.
http://img.vz.ru/upimg/m57/m578519.jpg
http://vz.ru/economy/2012/5/12/578519.html

0


Вы здесь » Севастопольский вальс » Модернизация России » Новая индустриализация