Севастопольский вальс

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Севастопольский вальс » Севастополь » Прошлое и настоящее


Прошлое и настоящее

Сообщений 1 страница 30 из 170

1

Город вчера и сегодня

+1

2

http://s53.radikal.ru/i141/1007/00/9cfaafd929f7.jpg

0

3

http://s47.radikal.ru/i115/1007/1a/bd5a2181a39a.jpg

http://s41.radikal.ru/i093/1007/94/928ae7ba75b7.jpg

http://i080.radikal.ru/1007/fc/0f8fe9c8f4b7.jpg

0

4

http://s60.radikal.ru/i168/1007/b3/3c226d0fddf2.jpg

0

5

Баркентина Кропоткин в Артбухте(когда-то там был ресторан)
http://s57.radikal.ru/i157/1007/d3/d5cf59ad9b04.jpg

http://s59.radikal.ru/i163/1007/f5/c03ab09b194e.jpg

0

6

Мыс Хрустальный
http://s61.radikal.ru/i173/1007/72/ed9a52d7d0e1.jpg

Инкерман
http://s61.radikal.ru/i173/1007/92/28291227567c.jpg

Площадь Нахимова
http://s53.radikal.ru/i139/1007/28/1d47001436aa.jpg

0

7

Покровский собор
http://s11.radikal.ru/i184/1007/b6/61189fed9286.jpg

Севастопольский академический русский драматический театр им. А.В.Луначарского
http://i072.radikal.ru/1008/0b/fb8abe5dc7a1.jpg

0

8

Севастополь, Городской Дом Культуры, 1954 год
http://s008.radikal.ru/i303/1010/b3/68f652edb216.jpg

Севастополь, Собор Петра и Павла, 2010 год
http://s016.radikal.ru/i337/1010/ae/cd839dd643e7.jpg

Отредактировано Алёна1251 (2010-10-27 01:00:10)

0

9

Южная бухта, вид на Лазаревские казармы. 80-е годы ХХ века
http://s011.radikal.ru/i318/1010/c8/cbc4d24d445b.jpg

Севастополь, вид на корпуса филиала МГУ, 2010 год
http://s011.radikal.ru/i318/1010/9f/bfed9c0772b6.jpg

Отредактировано Алёна1251 (2010-10-27 01:08:05)

0

10

Электронный ресурс РГБ по  истории Севастополя
Это интересно

0

11

http://s002.radikal.ru/i199/1103/74/e7349af7663e.jpg

0

12

http://gallery.sevstar.net/bPIC/201108/201108356552.jpg

0

13

http://gallery.sevstar.net/bPIC/201108/201108357383.jpg

0

14

http://gallery.sevstar.net/bPIC/201108/201108358001.jpg

0

15

http://www.ljplus.ru/img3/x/_/x_vonamish/bark.jpg

2009 год
http://www.sev-transport.info/_ph/55/124649861.jpg

0

16

Я всегда думала,что в "Алых парусах" снимали баркентину "Кропоткин"(на фото выше),которая стояла у нас в Артбухте.Ошибалась.
http://static.diary.ru/userdir/6/1/4/6/614620/28156679.jpg

...на киностудии "Мосфильм" был экранизирован роман Александра Грина "Алые паруса". В роли брига "Секрет" снялась тогда баркентина "Альфа" Ростовского мореходного колледжа (тогда училища) имени Седова.
Бывалые моряки говорят, что судьбы кораблей и людей схожи. Если так, то парусно-моторная баркентина "Альфа" была не сделана, а рождена в далеком 1948 году. Своим "родителям" - российским корабелам она удалась на славу. Трехмачтовая красавица имела 40 метров в длину и 9 в ширину.
Когда в 1954 году ростовская мореходка получила в свое распоряжение "Альфу", судно уже нельзя было назвать новым, хотя прошло всего шесть лет со дня постройки: баркентину использовали на грузовых перевозках. Слишком часто она переходила из рук в руки и выглядела не ахти как. Ящики, бочки и уголь - вот что шесть лет перевозил будущий символ возвышенных чувств.
Три года седовцы ходили на "Альфе" в учебные рейсы в Азовское и Черное моря, а потом требования регистра к техническому состоянию судна сделали невозможным и это. Требовался ремонт такелажа и профилактика подводной части корпуса.
Государство выделило средства на ремонт "Альфы". Проблема заключалась в ином: даже в те времена специалистов по ремонту парусников уже почти не осталось. Можно, конечно, обратиться на судоремонтные базы Польши. Но поляки требовали за работу доллары, и руководство мореходки вздохнуло с облегчением, когда с ними связались мосфильмовцы: они хотели экранизировать феерию Александра Грина "Алые паруса". Из нескольких "кандидатур" на роль брига "Секрет" они отдали предпочтение учебной баркентине из Ростова. Судно досталось киношникам вместе с экипажем, целиком состоящим из седовцев, а капитаном "Секрета" стал Борис Дворкин - настоящий капитан "Альфы" с 1957 года.
В фильме с Лановым и Вертинской судно под алыми парусами смотрелось очень эффектно. Но мало кто знает, что баркентина в море снималась совсем немного, близ берега и лишь в почти полный штиль. Ведь даже специальная парусная ткань под напором воздуха зачастую лопается с пушечным грохотом, а на Альфу поставили паруса из тоненького алого шелка. Их мог порвать даже слабый ветерок. На съемках судно двигалось благодаря буксиру.
После того как эпизоды с участием баркентины отсняли, алые паруса - тысячи квадратных метров первоклассного и дорогого шелка - сняли и сдали на склад "Мосфильма", а баркентину вернули мореходке. И тут выяснилось, что в Ростове-на-Дону "Альфу" никто не ждет. В мореходке полагали, что "Мосфильм" оставит корабль себе. Училище и средств на ремонт не имело, и практику уже распределило между другими судами...
В общем, корабль стал бомжем. Сперва его перебросили на баланс городского Дома пионеров, потом отдали горкому ВЛКСМ. Комсомольцы намеревались открыть на баркентине плавающее кафе под эгидой центров молодежного отдыха "Досуг", но что-то не сложилось, и "Альфа" годами стояла у городской набережной.
После случайного пожара (от брошенного кем-то окурка) часть такелажа сгорела, и корабль потерял "товарный вид", а поскольку хозяина не было, "Альфу" с глаз долой отбуксировали в Ковш - бухту на левом берегу Дона, где гниют и ржавеют списанные суда.
В последние годы своего существования "Альфа" горела еще несколько раз. Роковым оказался сильный пожар в начале семидесятых. Существовала реальная опасность, что огонь с баркентины перекинется на другие суда и береговые постройки. "Альфу" решили немного притопить, открыв кингстоны...
Когда судно "потушили", над водой торчали только его палубные сооружения и мачты. Через пару дней и ночей все деревянное, что уцелело, растащили дачники из близлежащих поселков. В музее мореходного колледжа имени Г.Я. Седова хранится то, что удалось спасти от вандалов, - колокол с "Альфы", штурвал и камень из балласта.
Обгорелый остов баркентины давно уже не виден. Его засосало в песок. Наверное, это даже хорошо, что место последнего пристанища брига "Секрет" теперь знают только ветераны мореходки. Пусть в памяти миллионов россиян останется другая "Альфа" - гордая, белоснежная, рассекающая волны под парусами из алого шелка...

http://www.proza.ru/2001/02/05-80

0

17

http://www.sev-transport.info/_ph/23/511585434.jpg

0

18

http://www.sev-transport.info/_ph/78/2/442543304.jpg
Фото - Михаил Исаев. Артбухта, 06.1982.

0

19

http://www.sev-transport.info/_ph/78/2/462947039.jpg
Артбухта, 1980-1982 гг.
Фото: Юрий Ткаченко (г.Окленд, Новая Зеландия)

0

20

Первое в Советском Союзе морское пассажирское судно на подводных крыльях "Стрела-1" в Артбухте. Проектировалось одновременно с "Кометой". Серия "Стрела" стала экспериментальной, первое судно было построено в Феодосии в 1961 году, затем еще два - на российских заводах. В июне 1962 г. на Чёрном море начались рейсы с пассажирами, "Стрела" могла развивать скорость до 85 километров в час.
Фото из очерка-путеводителя "Город-герой Севастополь" (П.Гармаш). Изд-во "Таврия", 1975 г.
http://www.sev-transport.info/_ph/78/2/731836842.jpg

0

21

Артбухта, примерно 1960-е гг. Переоборудованный "Ильичевск", как и паром, по выходным дням (а возможно, и чаще) совершал пассажирские рейсы в Учкуевку. Катер на переднем плане - "Севастополец" или "Матюшенко". В кадре есть даже троллейбус :)
Фотоальбом "Севастополь на фотографиях и открытках". Типография ООО "Фирма "Салта" ЛТД", 2008 г.
http://www.sev-transport.info/_ph/78/2/44413803.jpg

0

22

Стрелецкая бухта, 25.10.2009
Катер проекта 10110 "Псоу" с завода ушел в Абхазию и работал там некоторое время. Потом из-за не заканчивающегося грузино-абхазского конфликта был перегнан в Поти, где работал на линии Поти-Трабзон. Затем во время очередного конфликта в Грузии использовался как госпиталь и принимал раненых. Имеет боевые ранения, отверстия от пуль есть до сих пор. В декабре 1991 г. последний раз вышел в море с наблюдателями на борту для участия в учениях BlackSeaForсe. Далее был поставлен на прикол. Восстановлен весной 2009 г. /Информация с infoflotforum.ru/
http://www.sev-transport.info/_ph/78/2/577863268.jpg

0

23

Артбухта. На переднем плане - грузопассажирское судно "Ильичевск".
Фото Т.Б.Бакмана. Фотоальбом "Севастополь", издательство "Таврия", 1971 г.
http://www.sev-transport.info/_ph/78/2/512819372.jpg

0

24

"Комета" в Артбухте.
Кадр из документального фильма "Достойный поклонения", 1983 г.
По ссылке можно скачать видеофрагмент (.mpg, 10 сек., 11,2 Мб):
http://www.sev-transport.info/VIDEO/Kometa_1983.mpg
http://www.sev-transport.info/_ph/78/2/684180079.jpg

0

25

Комплект открыток "Севастополь". Минсвязи СССР, 1975 г.
http://www.sev-transport.info/_ph/78/2/96748987.jpg

0

26

Паром (?) Графская-Инкерман, 1934 г.
Источник не установлен, взято отсюда: http://foto.mail.ru/mail/abova54/3660/3691.html.
http://www.sev-transport.info/_ph/78/2/962473921.jpg

Все фото отсюда:
http://www.sev-transport.info/photo/78-0-1393

0

27

Экскурсия в 1941-й год

   ...В тот день мы вышли на перрон Севастопольского вокзала, где нас ждала бабушка. Домой добирались трамваем. Идущий с Корабельной стороны трамвай словно взлетал над Южной бухтой с ее пляшущими электрическими змеями-бликами и черными силуэтами кораблей вдоль причалов и, победоносно звякнув, замирал на Пушкинской. Здесь мы делали пересадку на кольцевой маршрут. Теперь за раскрытыми окнами проносились белые красивые дома, просторная площадь Третьего Интернационала с памятником Ленину и белой колоннадой пристани, которую все называли не иначе как Графской. Слева от трамвайной колеи, прижимаясь спиной к Краснофлотскому бульвару, стояло двухэтажное здание Дома Красной Армии и Флота имени лейтенанта Шмидта, бывшее Морское собрание. Пояснения давала мама, радостная оттого, что вернулась в родной город, бабушка что-то добавляла, и цепкая мальчишеская память все схватывала на лету; не ведал я, что когда-нибудь все это станет невозвратным прошлым, что на месте этого здания, так хорошо описанного Львом Толстым в "Севастопольских рассказах", будет мемориал с названиями кораблей и воинских частей, оборонявших город, сюда будут приносить венки и цветы, и наряженные в матросскую форму юноши и девушки будут стоять в почетном карауле.
   - Примбуль, - объявляла кондукторша. - Институт физических методов лечения имени Сеченова, следующая - банк и Художественный музей...
   Трамвай шел по дуге между Краснофлотским и Приморским бульварами. На высоких чугунных столбах горели шарообразные уличные фонари. На тротуарах было много гуляющего народа, в толпе легко узнавались по белой форме моряки. Возле двух белокаменных киосков, где люди пили шипящую крем-соду, мы вышли, чтобы снова сделать пересадку...

   ...Да, мы ехали в трамвае по Севастополю. И пусть никого не удивляет, что я так подробно описываю эту нашу поездку; я делаю это нарочно, потому что того Севастополя больше не существует. Он стерт с лица земли, исчез. Есть еще люди, которые помнят довоенный Севастополь, но они последние, кто хранит облик нашего замечательного города в своей памяти. Когда они его вспоминают, их глаза увлажняются - они все еще любят тот Севастополь. Они помнят и овальное здание городского банка на улице Фрунзе, где трамвай делал остановку, прежде чем свернуть направо - к приземистому зданию рыбцеха на берегу Артиллерийской бухты. У хлипких деревяных причалов покачивались белые и зеленые ялики рыбаков, баркасы и фелюги.
   Базар был тут же, прямо на берегу. Кроме рыбного ряда, где в зависимости от сезона можно было свободно купить и гигантскую камбалу-калкан, и кусок белуги, и золотистую султанку, и скумбрию, и луфаря, или пиламиду, и всякую мелочь вроде ставриды, ласкирей, окуньков или бычков, были еще ряды овощные и фруктовые. Правее, чуть подальше, шли, тоже в ряд, мясные крытые прилавки.
   Трамвай огибал базар и по деревянному мосту, проложенному над Одесской канавкой, по которой в бухту сливалась вода из городской бани, а в ливни - мутная дождевая вода, выезжал на улицу Щербака. Здесь была рыбокоптильня, извергающая клубы умопомрачительного запаха свежекопченой рыбы, золотистые гирлянды которой развешивались тут же на столбах. Трамвай пересекал Греческий переулок и сворачивал на Константина, где мы уже могли выходить, - дом наш был совсем рядом, но попасть к нему можно было только преодолев высоченную каменную лестницу, поэтому мы обычно ехали дальше по Новороссийской к Херсонесскому спуску: здесь трамвай поворачивал направо, к площади Восставших. В эту площадь и вливалась наша улица Частника. Наша и Шестая Бастионная. Всего две улицы, которые умещались на вершине холма, за которым начинался Карантин.
   Много лет спустя я узнал описание этой площади в рассказах и повестях Александра Грина; она всегда была одна и та же - пыльная площадь, за которой виднелось море. Все легко объяснялось: будущий автор "Алых парусов" почти два года провел в Севастопольском тюремном замке, или попросту тюрьме, которая стояла на площади рядом с Первой горбольницей...

   /Июнь 1941 года, за несколько дней до начала Великой Отечественной войны.
   Из книги Геннадия Черкашина "Возвращение". Издательство "Детская литература", 1985 г./

0

28

Севастопольский трамвай. Часть 1: Предыстория и строительство.

   Основным видом городского транспорта в Севастополе до конца XIX века был конный транспорт. Стоянки экипажей легковых извозчиков находились у Графской пристани, на Базарной площади, на площади с часовней, у вокзала. В путеводителе по Севастополю, изданном в 1894 году, отмечалось: «Экипажи в городе все пароконные. Между ними около пятидесяти прекрасных четырехместных корзинок, защищающих от солнца легкими зонтиками, от дождя - кожаным верхом».
   Экипажи извозчиков были зарегистрированы в полиции, имели номерные знаки и фонари освещения. Такса для извозчиков принималась городской думой и утверждалась градоначальником. Извозчики были обязаны иметь при себе таксу и предъявлять ее по требованию пассажиров.
   В начале 1890-х годов с Базарной площади на вокзал и в Балаклаву ходили многоместные экипажи - линейки. Пассажиры в линейках сидели спинами друг к другу, по сторонам от продольной перегородки. Линейки имели плоскую брезентовую крышу. Летом линейки возили пассажиров также в Георгиевский монастырь.
   В конце 70-х - 80-е годы XIX века Севастополь переживал период экономического расцвета. Его население в 1890 году составляло около 39 тысяч человек. Застраивались окраины города - Артиллерийская и Карантинная слободки, Корабельная сторона. Извозчики уже не могли обеспечить внутригородские перевозки. В конце 80-х годов XIX века встал вопрос о строительстве в городе пассажирской конно-железной дороги (конки). Конкой называлась городская железная дорога, по рельсам которой вагоны двигались при помощи лошадиной упряжки. В октябре 1889 года группа одесских предпринимателей (представитель в Севастополе - Френкель) внесла в городскую думу проект об устройстве линии конно-железной дороги по Нахимовскому проспекту, Екатерининской улице, далее на вокзал и оттуда до Б.Морской. Этот проект не был принят городской думой.
   В начале 1890-х годов в городскую думу неоднократно поступали запросы предпринимателей о строительстве конки в Севастополе. В 1890 году проект конки предложил инженер-технолог Н.И.Салтыков, в 1892 году генерал-майор Дельвиг, в 1895 - московские инженеры - Кисловский и Лихачев. По разным причинам все эти проекты были отвергнуты городской думой.

   К середине 90-х годов XIX века получил распространение новый вид городского транспорта - электрический трамвай. Трамвай (от английского, tram - тележка, way - путь) представлял собой моторный вагон (или моторный с прицепными вагонами), получающий электроэнергию от контактного провода и передвигающийся по рельсовому пути. Идея использования электрического тока для передвижения экипажей возникла еще в 30-40-х годах 19 века, но осуществление ее стало возможным только в 70-годы 19 века с созданием первых электростанций.
   Прототипом трамвая можно считать предложенный в 1876 году русским изобретателем Ф.А.Пироцким «рельсовый экипаж» с электродвигателем. Работы по созданию трамвая проводились в Германии (фирма «Сименс» и «Гальске»). В 1881 году в Берлине была проведена трамвайная линия для электрического трамвая, который получал энергию по третьему дополнительному рельсу, проложенному между двумя ходовыми. В 80-х годах 19 века трамвайное сообщение было распространено во многих странах Европы и в США. Регулярная эксплуатация трамвая в России началась в 1890-е годы. Первый трамвай России прошел по улицам Киева в 1892 году. В 1896 году трамвай появился в Нижнем Новгороде.
   Появлению трамвая в городах России предшествовали бурные дебаты в городских думах. Противники новшества доказывали, что трамваи напугают лошадей, электрический ток будет убивать людей и вызывать пожары. За этими возражениями стояли реальные экономические причины. Трамвай сокращал клиентуру конного транспорта, а в числе гласных думы были и извозопромышленники, которым это было невыгодно. Кроме того, введение трамвая было связано с крупными капиталовложениями на сооружение электростанций, сети проводов, постройку трамвайного депо, на закупку за границей подвижного состава, специальное обучение персонала.
   В течение осени 1895 - весны 1896 годов в Севастопольскую городскую думу поступило несколько предложений отечественнных и зарубежных фирм о строительстве в городе электрического трамвая. Гласные городской думы отдали предпочтение фирмы Рафаэля Карловича фон Гартмана, который владел пароходным сообщением в Петербурге и Нижнем Новгороде, а также достраивал в это время трамвай в Нижнем Новгороде. 16 августа 1896 года Севастопольская городская управа и поверенный фон Гартмана Л.И.Вейншток подписали контракты по устройству в Севастополе электрического трамвая и электрического освещения. Гартману предоставлялось также право организации парового катерного сообщения по севастопольским бухтам. Согласно «Договора об устройстве в Севастополе электрической железной дороги» Р.К. фон Гартман обязался устроить за свой счет в городе электрический трамвай для перевозки пассажиров и грузов на срок в 40 лет. Для подтверждения возможности выполнения своих обязательств он должен был внести в городскую кассу залог в 10 тысяч рублей. После окончания срока концессии (40 лет) предприятие должно было поступить в пользу города безвозмездно; через 18 лет после постройки трамвая город имел право выкупить предприятие. Предприниматель должен был платить городу ежегодно 3% с выручки за перевозку пассажиров и грузов.
   В конце августа 1896 года Л.И.Вейншток выехал в Петербург для составления технической сметы и технического проекта постройки трамвая в Севастополе. Технический проект постройки трамвая 19 декабря 1896 года был рассмотрен на заседании городской думы с участием городских техников и городского головы, а в мае 1897 года утвержден Министерством внутренних дел. Вскоре фон Гартман продал свою трамвайную и электрическую концессию в Севастополе французской «Всеобщей компании тяги и электричества», представителем которой в России был Л.Вейншток. Так севастопольский трамвай и освещение оказались в руках иностранных трамвайных предпринимателей.
 
   Подготовительные работы по сооружению трамвая в Севастополе начались летом 1897 года. В конце июня 1897 года инженер-технолог Вольтке проводил изыскания для прокладки рельсовых путей. В начале июля в город доставили котлы для электростанции, рельсы и другие материалы для постройки трамвая. В Германии заказали трамвайные вагоны летнего типа. Управление Севастопольской электрической дороги и электрического освещения возглавил статский советник М.Б.Тургель, главным инженером-строителем трамвая стал П.М.Татарчевский.
   Для сооружения центральной станции трамвая городская управа выделила участок земли в Лабораторной балке, у подножья Бомборской высоты. Здесь предполагалось разместить электростанцию, вагонный парк, топливный склад. Подрядные работы выполнял Иофе. 31 августа в торжественной обстановке состоялась официальная церемония закладки центральной станции трамвая в Лабораторной балке. Здание вагонного парка построили в октябре 1897 года. Это было одноэтажное каменное здание с десятью окнами на фасаде и четырьмя воротами для входа и выхода трамваев. Сооружение электростанции закончилось в августе 1898 года. Эти здания сохранились до наших дней, в них размещаются службы «Горсвета».
   Строительство трамвая шло быстрыми темпами. В октябре 1897 года на улице Б.Морской началась укладка первых рельс трамвайного пути. В январе 1898 года строители приступили к установке на улицах металлических трамвайных столбов, в апреле начался монтаж контактной сети трамвая. Электрооборудование для электростанции и трамвая поставляло Акционерное общество электричества, бывшее Шукерт и КО из Нюрнберга. Первые четыре открытых моторных вагона трамвая прибыли в Севастополь из Германии в ноябре 1897 года.
   В июне 1898 года из «Компании тяги и электричества» выделилась группа бельгийских акционеров, которые учредили в Льеже (Бельгия) самостоятельное акционерное общество «Трамваи Севастополя». От этой компании к новому обществу перешли городские концессии на трамвай и освещение.

   И.А.Дьяконова, ведущий научный сотрудник
   Музея героической обороны и освобождения Севастополя.

   http://www.az.ru/sevreal/histor/tramv.html

0

29

Севастопольский трамвай. Часть 2: Трамваи на улицах города.

   29 августа 1898 года провели пробный пуск трамвая по Екатерининской улице (ныне ул.Ленина) и Нахимовскому проспекту. Регулярное трамвайное движение открылось 12 сентября 1898 года. Городская газета извещала: «Началось движение трамвая от железнодорожного переезда в Южной бухте по Екатерининской до кондитерской Мисинского на Нахимовском проспекте с платой 5 копеек в один конец».
   Трамваи были открытого типа, сиденья располагались поперек вагона, вдоль него с обеих сторон крепились подножки для входа и выхода пассажиров. Передняя и задние площадки трамвая были открытые. Вагоны оснащались сигнальными звонками и фонарями, имели шторы для защиты пассажиров от солнца и дождя. На каждую из скамеек вагона допускались только четыре пассажира. На передней площадке могли стоять три, на задней пять человек, находиться на ступеньках запрещалось.
   Трамвайный путь был одноколейный. На площадях и перекрестках имелись разъезды, на которых трамваи должны были ждать встречные вагоны. Скорость движения трамвая составляла 10-12 км/ч, а на подъеме - 4-10 км/ч. На поворотах и перекрестках вагоновожатые обязаны были скорость уменьшать для избежания несчастных случаев. Вскоре после открытия движения были введены фиксированные остановки трамвая, так как до этого вагоны останавливались в любом месте по требованию пассажиров. Это замедляло движение вагонов и нарушало график их прохождения через разъезды.
   В начале ноября 1898 года началось движение по Слободской (Артиллерийской) линии трамвая от Корниловской площади (ныне площадь перед Дворцом детства и юности), через набережную Артиллерийской бухты, базар, Артиллерийскую слободку и ул.Херсонесскую (ныне ул.Адмирала Октябрьского) до Большой Морской. Эта линия не сразу приобрела популярность у пассажиров. В газете «Крымский вестник» можно найти сообщение о том, что вновь открытая линия электрического трамвая через базар работает пока слабо, вагоны нередко отходят от Корниловской площади, не имея ни одного пассажира.
   Продолжались работы по сооружению Круговой линии трамвая. В конце ноября 1898 года началось движение трамвая от кондитерской Мисинского, (она находилась рядом с Приморским бульваром) по Нахимовскому проспекту до конца улицы Б.Морской, а в апреле 1899 года была завершена прокладка последнего участка пути по Круговой линии.
   Единственной недостроенной по договору линией оставалась небольшая ветка от Портовой улицы к вокзалу станции Севастополь. Регулярное движение вагонов по ней открылось в декабре 1899 года. Завершение строительства ветки к вокзалу означало окончание постройки трамвая. В связи с окончанием строительства был утвержден и введен в действие новый порядок движения трамваев: «В движении будут находиться 11 вагонов, из них 8 - на Вокзальной и Круговой и 3 - на Артиллерийской линии. Начало движения в 7.30 утра и конец движения в 22.30. Вагоны будут отправляемы по Вокзальной и Круговой линиям через каждые 12 минут, на Артиллерийской - через каждые 15 минут».

   С началом трамвайного движения частыми стали различные происшествия, аварии, несчастные случаи. Извозчики и вагоновожатые конкурировали друг с другом, превышали скорость. Извозчики делали запрещенные обгоны с поворотом в сторону трамвая. При объезде пролеток, экипажей вожатые трамвая умышленно давали резкие, продолжительные звонки. Лошади пугались и шарахались в сторону. В полицейских протоколах появились записи о неисправностях тормозов, сходе роликов с проводов, обрыве проводов и ожогах при этом прохожих. Вот некоторые из них: «Вчера утром на Нахимовском проспекте оборвалась проволока электрического трамвая; конец проволоки попал на рельсы и сильно обгорел. Движение вагонов по Нахимовскому проспекту было прервано почти на целый день». «Вагоновожатый Фирский Георгий превысил скорость по улице Б.Морской, ехал неосмотрительно, разговаривал с кондуктором, в результате был сбит крестьянин Тимофей Емельянов, который в тяжелом состоянии отправлен в больницу». Нередкими были нарушения дисциплины вагоновожатыми и кондукторами трамваев: «Кондуктор Яковлев на Корниловской площади оставил вагон и пошел в трактир. Вагон простоял 15 минут, пассажиров было 19 человек, начали требовать, чтобы вагон отправлялся. Вожатый старался вызвать Яковлева звонком, но безрезультатно».

   С 1 января 1905 года новым владельцем севастопольского трамвая стало «Бельгийское анонимное общество трамваев и применения электричества», в состав которого вошло акционерное общество «Севастопольский трамвай». В 1909-1912 годах «Бельгийское анонимное общество трамваев» проводило значительные работы по продлению старых и строительству новых трамвайных линий в Севастополе.
   Еще в 1902 году управление трамвая решило удлинить Артиллерийскую линию трамвая от Корниловской до Екатерининской площади, чтобы живущие на слободках могли ездить к Графской пристани и городскому театру. Однако проект продления приняли только в июне 1908 года, а работы по сооружению второй колеи по Нахимовскому проспекту для продления Артиллерийской линии закончили в конце мая 1909 года.
   В июне 1910 года открылось движение трамвая по Лагерной линии. Эта линия была запроектирована для соединения Новосильцевой площади (ныне пл.Ушакова) с верхними воротами Исторического бульвара и зданием панорамы. Позднее, по просьбе начальника 13-й пехотной дивизии, линию продлили до лагеря этой дивизии, располагавшегося к югу от казарм Белостокского полка (ныне северная часть микрорайона Куликова поля).
   Последней была сооружена Корабельная линия трамвая от железнодорожного вокзала по Корабельному спуску, Малахову проспекту (ныне ул.Героев Севастополя), Черниговской улице (ул.Р.Люксембург) до спуска к Аполлоновой балке. Движение трамвая по этой линии открылось в сентябре 1912 года.
   В конце 1911 года построили новый вагонный парк на Колодезной площади к юго-западу от железнодорожного вокзала (ныне конец ул.Портовой). В 1913 году, по проекту городского архитектора В.А.Чистова, соорудили новое здание управления трамвая на Лабораторной площади, (здание сохранилось, ныне пл.Ревякина, 1).

   К 1914 году в Севастополе действовали следующие трамвайные линии: Круговая, Артиллерийская, Лагерная, Вокзальная, Корабельная. Стоимость проезда без пересадок по Артиллерийской линии составляла 4 копейки, на остальных - 5 копеек. С 6 до 8 часов утра проезд для всех пассажиров по всем линиям без пересадки был дешевле - 4 копейки. Нижние воинские чины и учащиеся всех учебных заведений платили за проезд по всем линиям 3 копейки.
   С пуском новых линий росло количество пассажиров трамвая. В 1909 году было перевезено по всем линиям трамвая более 2 млн. 700 тысяч человек, в 1912 году - более 4 млн., в 1914 - 6 млн. Увеличивался подвижной состав трамвайного парка. Если в 1898 году вагонный парк насчитывал 4 вагона, то в 1904 - 15, в 1915 - 20.
   Градоначальник и городское управление заботились о безопасности движения трамвая и удобстве пассажиров. В апреле 1908 года градоначальник обратился в управление трамвая с требованием об установке на 13 трамвайных остановках ожидалок-скамеек с навесами. Из них к 1910 году построили только три (автор проекта - архитектор В.А.Чистов). Дума неоднократно принимала постановления о запрещении переполнения вагонов, курить, плевать, есть семечки в трамвае и даже о воспрещении пользоваться трамваем для дам, если на острых концах шпилек шляп у них не будут надеты специальные наконечники. В 1903 году севастопольская городская управа обратилась в управление трамвая с просьбой «не допускать расклейки афиш и объявлений в вагонах трамвая над сиденьями пассажиров во избежании порчи их одежды».
   В 1913 году участились жалобы в городское управление на плохую работу трамвая. Городская газета сообщала в сентябре 1913 года: «Господин полицмейстер пишет, что он, часто пользуясь трамваем, лично наблюдает, как кондуктора двигают вагоны, не дождавшись, пока усядется публика, позволяют заполнение вагонов до невозможности так, что публика стоит в проходах, и даже на подножках, допускают в вагоны пьяных, публика в вагонах курит, ест, вагоновожатые невнимательны, и несчастные случаи учащаются, и теперь без них почти не проходит дня». В ответ на жалобы городская дума приняла в октябре 1913 года обязательные правила движения и пользования трамваем.

   К тому времени севастопольский трамвай являлся одним из крупных предприятий Севастополя и Крыма. Количество рабочих трамвая в 1914 году составляло 215 человек. К 1917 году севастопольский трамвай располагал следующим имуществом: Корабельный трамвайный парк с ремонтными мастерскими, Городской трамвайный парк на Колодезной площади, 24 моторных вагона, 12 прицепных открытых вагонов, путь одноколейный по Вокзальной линии - 1680 м, Круговой - 3720 м, Артиллерийской - 2405 м, Лагерной - 1250 м, Корабельной - 2505 м.
   В 1926 году была построена уникальная междугородняя трамвайная линия в Балаклаву, длина которой составляла 15,22 километра.
   В годы Великой Отечественной войны трамвайный парк в Севастополе был полностью разрушен, и после войны не восстанавливался. Трамвай на улицах города заменили автобусы и троллейбусы.

   И.А.Дьяконова, ведущий научный сотрудник
   Музея героической обороны и освобождения Севастополя.

   http://www.az.ru/sevreal/histor/tramv.html

0

30

"Севастопольская быль"

   Ефремова жители Севастополя не называли иначе как Василий Петрович. Председатель горисполкома, в недавнем прошлом рабочий Морского завода, он был одним из самых уважаемых людей в городе. К нему, коренному севастопольцу, внуку участника Севастопольской обороны 1854-1855 годов, депутату Верховного Совета СССР, относились особенно тепло. К нему шли со всеми горестями и радостями...
   В горисполкоме непрерывно толпился народ - командиры, нуждавшиеся в различных материалах, хозяйки убежищ со своими многочисленными нуждами, врачи, торговые работники, заведующие мастерскими, председатели артелей... Все они шли сюда с просьбой: "Дайте!" И горисполком давал: воду, керосин и свечи - убежищам; дратву и воск - сапожникам; нитки и сукно - портным; продукты - магазинам; цемент, гвозди, строительный камень - военным. Только один раз задумался Ефремов: когда у него потребовали металлические балки для дотов. Задумался лишь на миг, чтобы тотчас же отозваться: "Есть балки! Городской комитет обороны не будет возражать: разбирайте трамвайный путь на Балаклаву"...

   ... ... ...

   ТРАМВАЙ - НЕ АВТОБУС

   Севастопольцы очень любили свой миниатюрный голубой трамвайчик, с веселым звоном бегавший по улицам города. И действительно, когда война вывела его из строя, появилось ощущение, словно случилась какая-то поломка в большом механизме города. Пусть не такая уж существенная, но досадная.
   Мы, конечно, прекрасно понимали, что в условиях бомбежки и артиллерийского обстрела пуск трамвая не может иметь сколько-нибудь серьезного значения и принесет городу чистый убыток. Но зато в моральном отношении это сыграет большую роль: немцы под боком, а по улицам, как ни в чем не бывало, звеня и погромыхивая, снуют проворные вагончики. Так мы и сказали руководителям городского трамвая товарищам М.М.Гурскому и Д.Г.Стукалову.
   - Через три дня надо пустить трамвай, - уточнил председатель горисполкома Ефремов.
   - А вы представляете себе, насколько разрушено наше хозяйство? - всполошился Гурский. - Вагоны искалечены, рельсовый путь поврежден, троллей порван.
   - Потому вам и дается трехдневный срок, - спокойно отпарировал Ефремов. - Иначе мы сказали бы: завтра к утру! Сегодня у нас что? Вторник? В субботу ждем вашего доклада.
   В субботу Гурский и Стукалов доложили: пустить трамвай не удалось. Накинули еще три дня. Связавшись со штабом МПВО, Ефремов попросил прислать на помощь трамвайщикам бойцов. Во вторник, встретившись с Ефремовым в штольне КП, я спросил:
   - Ну, как? Пошел, наконец?
   - Пошел, - каким-то загадочным тоном ответил он.

   Я вышел на улицу. Мимо пробежал немного побитый, немного подштопанный, но живой и быстрый вагончик. Знакомый звоночек теплом отозвался в сердце, и я чуть было не вскочил, как школьник, на подножку.
   Но... трамвайчик был совершенно пуст, если не считать вагоновожатого и кондуктора. Тут же открылась и причина этой странности: пробежав метров триста по улице Фрунзе, трамвай не завернул, как ему полагалось, у Приморского бульвара на улицу Ленина, а встал, словно вкопанный, затем жалобно звякнул и покатился обратно.
   - Что это значит? - спросил я вожатого, когда вагончик возвратился на прежнее место. - Почему вы не поехали дальше?
   - Трамвай - не автобус, товарищ секретарь горкома, - угрюмо ответил пожилой вожатый, - он только по рельсам бегает, по мостовой не обучен.

   Оказалось, восстановлено было не всё кольцо, а лишь отдельные небольшие участки, по которым, подобно челноку швейной машины, курсировало несколько вагончиков. Ефремов было рассердился на Гурского и Стукалова, но потом понял, что большего они и не смогли бы никак сделать. Удивительно было уже и то, что за короткий срок удалось восстановить на всем протяжении пути троллей и отремонтировать вагоны.
   Несколько дней трамваи ходили необычным "маршрутом". А вскоре стали бегать нормально, по всему кольцу города. С какой гордостью и умилением говорили севастопольцы о "своем трамвае", как радовались ему бойцы, попадавшие в город! Гурский, Стукалов, коллектив трамвайного хозяйства были тогда героями дня...

   /Из книги Б.А.Борисова "Севастопольская быль". Издательство "Крым", 1968 г./

0


Вы здесь » Севастопольский вальс » Севастополь » Прошлое и настоящее